Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
Meglepő módon még a technikai fejlesztés iránt elkötelezett informatikus szakértők is úgy vélik, jó, hogy legalább fél évet csúszik a Budapesti Közlekedési Vállalatnál bevezetendő chipkártyás jegy- és bérletkezelő rendszer pályáztatása. Egy a beruházási terveket jól ismerő szakember olyan giga-megaprojektként jellemezte annak létrehozását, amelyet nagyon könnyű elszúrni, ezért nem szabad megspórolni az alapos előkészítést. Szemben más rendszerekkel, ilyen technológia működésére alig találunk példát a világon. Viszonylag sok olyan egyedi metró- vagy buszvonal van, amely chipkártyás jegykezeléssel működik, de komplex rendszerekkel nemigen találkozni. Európában lényegében csak a londoni városi, illetve az országosnak szánt hollandiai fejlesztést tanulmányozhatják az érdekeltek. Az előbbi a földfelszíni, illetve a föld alatti teljes tömegközlekedést fogja át, az utóbbiba hosszabb távon a városok helyi járatai mellett be kívánják kapcsolni az ottani Volánokat és a vasúti személyszállítást is.
Budapesten három év alatt akarnak olyan rendszert létesíteni, amely magába foglalja a zárt kapus járműveket, azaz a metrót és az elkerített megállókkal rendelkező HÉV-et, valamint a járműfedélzeti jegykezeléssel működő buszokat, trolikat és villamosokat. A tenderen induló négy konzorciumban rejlő lehetőséget igazából csak a bennfentesek tudják megítélni (lásd keretes).
Meglepő költségek
A laikusok számára meglepő a projekt költségének nagyságrendje. Hírek szerint 66 és 84 milliárd forint között szóródnak az árajánlatok, amiből akár három-négy Nemzeti Színházat lehetne építeni. Az óriási kiadást részben az alkalmazott technológia speciális volta, részben a rendszerrel szemben támasztható legkülönbözőbb követelmények teljesítése indokolja. Ahogy egy általunk megkérdezett szakértő elmondta, aranyárban mérik például az olyan célberendezéseket, mint amilyenek azok az atm-szerű jegyértékesítő, illetve chipkártyafeltöltő automaták, amelyek megbízhatóak, rongálásbiztosak, képesek az APEH által is elfogadott, hiteles bizonylatot adni stb. Ezek darabja 6-10 millió forintba kerül, és nyilvánvaló, hogy például egy-egy metróállomáson nem elegendő belőlük egy darab. És ez csak az egyik rendszerperiféria a számtalan sok közül.
Speciális problémák
A jegyeknek, illetve a bérleteknek RFID-alapúaknak (rádiófrekvenciás azonosító) kell lenniük, hiszen követelmény, hogy az utazó a jegy/bérletleolvasó előtt elhaladva teljesíthesse fizetési kötelességét (a buszokon, trolikon, villamosokon az ellenőrök a rendszerrel vezeték nélküli kapcsolatban lévő kézi készülékkel ellenőrizhetik a fizetést). Speciális probléma mindezzel kapcsolatban a bérletek és a jegyek megkülönböztetése, továbbá az, hogy a 65 év felettiek hogyan használják a járműveket – például külön kaput kapjanak a metrón vagy legyen egy ingyenes „örökjegyük”.
A követelmények sorát gyarapítja az elektronikai biztonság problémája. A megrendelőt nyilván aggasztja, hogy képzett hackerek elkezdik majd hamisítani a jegyeket és a bérleteket, ezért esetleg különleges biztonsági eljárások beépítését írhatja elő a pályázóknak. Ez azonban nem feltétlenül kivitelezhető, mert vagy a bonyolult kódokat megfejteni képes szuperkomputereket igényelhet minden egyes fizetőhelyen, vagy lelassíthatja az azonosítási folyamatot, ami kilométeres sorokba rendezheti az utazni vágyó közönséget a beszállóhelyek előtt. Ezért szakértők úgy vélik, elegendő olyan biztonságot teremteni, amely lehetetlenné teszi a tömeges hamisítást, az elszigetelt hackeléssel okozott kár kisebb, mint amibe a túlbiztosítás kerülne.
Technológia vagy ellenőrök
Látva a projekt gigantikus jellegét, felmerül a kérdés: nem lenne-e olcsóbb és egyszerűbb felvenni még néhány tucat vagy száz ellenőrt, végül is a betanított munkás mindig kevesebbe kerül, mint a csúcstechnika. Erre a hozzáértő informatikusok azzal válaszolnak, hogy a chipkártyás rendszer részben pluszbevételeket, részben hatékonyságnövelést – megtakarítást – hozhat a BKV-nak. Ami az előbbit illeti, a kártyarendszerekben köztudottan összekapcsolhatók mindenféle banki, kiskereskedelmi, pontgyűjtő szolgáltatások, amelyek bevételéből értelemszerűen részesedik a kártyakibocsátó. A lehetséges megtakarításra példa, hogy mivel az elektronikus rendszer percre készen jelzi a BKV vonalain, járművein utazók számát, ennek alapján „tudományos szintre” emelhető, és az alkalmi forgalomszámlálásból szerzett adatokon alapulónál sokkal hatékonyabbá tehető a forgalomszervezés. Végül a teljes körű nyilvántartásból pontosan kiderül az utazóközönség összetétele, aminek köszönhetően nem lehet például nem létező nyugdíjasok, diákok után állami támogatást kérni (amire egy helyi Volán-járat esetén volt példa, amelynél halottak után is elkérték az állami utazási támogatást).
Az évi kétmilliárdos kárt okozó bliccelés visszaszorítása tehát csak az egyik haszon, amely az üzemeltetési szerződés nyomán a BKV-nál 10-20 év alatt jelentkező összköltséggel szembeállítva meglehetősen hosszú idő alatt hozná vissza a beruházás árát. Ha jól kihasználják az említett lehetőségeket, sokkal hamarabb megtérülhetnek a kiadások.
