Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Jelentősen javulna a bitumen – s végső soron az aszfalt minősége –, ha abba például mesterséges vagy természetes kaucsukot kevernének, mint ahogy ezt az igen drága modifikált bitumen esetében teszik, így ugyanis jobban bírná a meleget, s a hidegre sem húzódna össze olyan mértékben, mint a jelenlegi technológiával készült – mondta lapunknak Keleti Imre útépítő mérnök. A most használatos aszfalt szélsőséges időjárási körülmények között könnyen rongálódik: például mínusz 25 foknál, egyes esetekben már mínusz 10 foknál is szétreped, s ez a folyamat – ami a kátyúk kialakulásához vezet – a sózás miatt még gyorsabbá is válik; míg a nagy melegben az úgynevezett vákuumdesztillációs bitumennel készült aszfalt elveszti rugalmasságát, viszkózus, folyadékszerű anyaggá kezd válni, így alakulnak ki az úttesten a csatornázottan mozgó nehézforgalom terhelésének hatására a nyomvályúk.
Az említett modifikált bitumen azonban három-négyszer drágább a jelenleg alkalmazottnál – tette hozzá Keleti. Gumiabroncs-reszelék felhasználásával szintén tartósabb aszfaltanyagot lehet előállítani, ugyanis ez az adalék anyag több bitumen bevitelét teszi lehetővé egy célszerűen választott ásványi vázba, ám ez a technológia is drága. Használatára ugyan volt példa (Budapesten a Dózsa György út egy szakaszán alkalmazták ezt a megoldást), de széles körben az ára miatt mégsem terjedt el. A zajártalmak csökkentésére is több megoldás létezik, ennek egyik módja a nagy hézagtartalmú, úgynevezett drénaszfalt kopóréteg alkalmazása. (Ez azért előnyös, mert ebben az esetben elegendő hely áll rendelkezésre a megfagyott víznek). Keleti szerint azonban ennek használatát Magyarországon két körülmény is megnehezíti: drága és az útburkolatok folyamatos szennyeződése (a járművekről lehulló szemét és a téli üzemben használt csúszásgátló homok, salak) miatt eltömődnek a gyártás során előállított hézagok, így valójában az aszfalt nem tudja betölteni eredeti funkcióját.
Pontosabban csak akkor tudna tökéletesen működni, ha az erre való célgépekkel, nagy nyomású vízsugarakkal folyamatosan „kitisztítanák” az eltömődött réseket, fenntartva a drénaszfalt eredeti hézagtartalmát. Ez a művelet viszont lényegesen növelné az üzemeltetés költségét. Hazánkban egyébként az M0-s egyik szakaszának tervezése során a 90-es évek elején vizsgálták ennek a technológiának a lehetőségét, ám végül itt is az olcsóbb megoldást, a zajárnyékoló fal építését választották.
Ahhoz, hogy a rendkívül erős nehézgépjármű-forgalomnak kitett utak deformáció nélkül megfeleljenek az igénybevételnek, újabban ismét Európa-szerte betonburkolatot vagy modifikált bitumennel készülő, nagy modulusú aszfaltburkolatokat használnak. Az M0-s legutóbb átadott keleti szektorának első szakaszán azért épült hézagaiban vasalt betonburkolat, mert ez mind életciklusában, mind építési költségében olcsóbbnak bizonyult, mint a teljesítményében azonos képességű, nagy modulusú aszfaltból készülő burkolat. Egykor az M7-es is betonburkolattal készült, s ott sem a betonnal volt a gond. A burkolat rossz utazáskényelmi tulajdonságait, a döcögést az okozta, hogy abban az időben – importkorlátozás miatt – nem megfelelő anyaggal, gumibitumennel töltötték ki a betontáblák közötti hézagokat, s ráadásul azokat nem látták el teherátadó vasalással sem. Harminc év után tehát most újra épült betonból útszakasz. A betonburkolat-építési kultúrát az ipar a 70-es évek végétől az ezredfordulóig katonai és polgári repülőterek (például Ferihegy rekonstrukciója és bővítése), kamionterminálok burkolatainak építésével tartotta fenn. Az ezekhez használt felszerelések amortizálódtak. Az M0-s építője, a Strabag ezért csak úgy tudta költségkímélően megoldani az M0-s említett szakaszán a betonburkolat építését, hogy ideszállította e technológiához külföldön használt eszközeit.
Ipari és energetikai hulladék anyagokat ugyancsak nagyobb mennyiségben használnak az utak építése során. Ilyen például a szénerőművi hányópernye vagy a kohósalak. Ráadásul egyes területeken mindkettő tetemes mennyiségben áll rendelkezésre. Az erőművek azonban nem érdekeltek abban, hogy a pernyét elszállítsák területükről. Az útépítők is csak akkor látnak üzletet a pernye felhasználásában, ha az a beépítés helyén – számításba véve a bonyolultabb és így drágább építési technikát – olcsóbb vagy legfeljebb annyiba kerül, mint a bányákban kapható és földmű építésére alkalmas föld. Emiatt e cégek, lévén a pernye általában nem ott van, ahol a nagy volumenű útépítések folynak, nem állnak sorban ezért az anyagért, és ritkán építik be az utakba. Az M3-as és az M35-ös autópályák építése során a töltések kialakításánál kedvező pozíciója miatt mégis használták a tiszapalkonyai erőműben keletkezett pernyét, de ez csak korlátozott szakaszon volt racionális az említettek miatt. Az M6-oson pedig kohósalak beépítésével próbálkoztak, ám ennek változó minősége miatt nem éltek vele nagy mennyiségben.
