Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Míg 2003 a beszámítás, addig 2004 a THM (teljes hiteldíjmutató) éveként vonul be a magyarországi gépjárműlízing-szakma „emlékkönyvébe”. A szakemberek szerint ennek a változásnak több oka van, ám ezek között még továbbra sem szerepel ésszerű súllyal az elvben a legkézenfekvőbbnek tűnő ok: az, hogy a vevők sokkal árérzékenyebbek lettek. A mostani THM-es akciók egyik fő mozgatórugója az új autó értékesítésben keresendő: míg eddig a magyar piac töretlen fejlődést mutatott, addig az idén az új autók értékesítési volumene megtorpant, s a harmadik negyedévben már stagnált a 2003. év adataihoz képest. Ebben a helyzetben az importőrök csak úgy tudják fenntartani a piaci keresletet, ha az autókat vonzó áron, kedvező finanszírozással kínálják – egyértelműen a volumenre helyezve a hangsúlyt. Ahhoz, hogy az értékesítést ilyen oldalról támogatni tudják, persze a kereskedői árrést jelentősen csökkenteni kell, s bizony a disztribútori jutalék is számos helyen eltűnik. A szakemberek szerint persze nem kell félteni az autókereskedéseket, lényegében arról van szó, hogy az elmúlt két év extra jövedelme után a piac korrigált. (Másrészről pedig – miként ez kitűnik a biztosítók kárkimutatásaiból – exponenciálisan növekednek a szervizköltségek, az alkatrészárak esetében pedig már most elértük az uniós átlagszintet – ezeken a sorokon tehát egyre jobban „híznak” a kereskedők.)
A THM-akciók kedvező változást hoztak a lízing területen is: a 0 százalékos THM-es akciók mellett már a lízingcégek sem tudnak „ még az importőri támogatás mellett sem –két számjegyű jutalékot kínálni a kereskedőknek. A K&H Lízingcsoport tapasztalata szerint a márkakereskedői partnerek közül a jelentősebb volument értékesítők ma már 5-6 százalékos jutalékszinttel is beérik, ha a tendencia folytatódik, a piaci jutalékszint 3-4 százalékos szinten normalizálódhat. Galambos Tibor, a CIB Lízingcsoport vezérigazgatója szerint az új autók átlagos jutalékszintje az idén mintegy 30 százalékkal alacsonyabb, mint volt 2003-ban. A fentiekkel ellentétes véleményt fogalmaz meg ugyanakkor Köntös Péter, a Merkantil Bank ügyvezető igazgatója, amikor arról beszél, hogy a számos akció ellenére a jutalékszint gyenge emelkedését tapasztalják a piacon.
A fenti ellentmondásra némi magyarázatot szolgáltathat az a tény, hogy a finanszírozóknak az új autók eladási lehetőségének szűkülése miatt egyre inkább a használt autók piaca felé kell fordulniuk, ahol a nagyobb kockázat magasabb kamatszintet, ám ezzel párhuzamosan lényegesen magasabb jutalékszintet is eredményez. Galambos szerint amikor tavaly, a régi autók beszámítási kampánya során az újautó-értékesítők rendkívül drága konstrukciókkal bombázhatták a piacot, némileg felborult a megszokott rend, s akkor rövid időre az új autók jutaléka megelőzte a használt autók jutalékszintjét. Mára azonban a használt autók piacán ismét átlagosan 1,5 százalékkal magasabb a kereskedői jutalékszint mint az új autók értékesítésekor, ám nem szabad elfelejteni, hogy itt lényegesen kisebb az ügyletek átlagértéke.
A használt autók piaca ugyanakkor lényegesen nagyobb kockázatot jelent a finanszírozók számára, mint az új gépjárművek értékesítése, épp ezért meglehetősen óvatosan kell mozogni ezen a területen. Míg például a Merkantil esetében 70–30 százalékos az arány az új gépjárművek javára, s a piacvezető CIB Lízingnél is 65 százalékra rúg az új gépjárművek értékesítése. Az a tény, hogy az országban nagyjából kétszer annyi használt autó cserél gazdát évente, mint amennyi új autó kigurul a szalonokból, jelzi: az arány vélhetően változni fog. A K&H Lízingcsoport és a CIB Lízing vezérigazgatója szerint is hosszú távon 50–50 százalékos új és használt portfólió-aránnyal még biztonságosan mozoghat egy finanszírozó.
Mindezek mellett persze nem árt az óvatosság a szabályzók terén sem. Köntös Péter szerint a használt gépjárművek eladásakor semmiképp nem szabad belemenni az új autók terén manapság szintén dívó – s komoly kockázatot rejtő – 0 százalékos önrész-játékba, s az sem árt, ha a használt gépjárművek forgalmazását is a megfelelő szakmai hátteret biztosító márkakereskedői hálózatra építi a finanszírozó. A K&H illetékese úgy véli, a korábbi évek keserű tapasztalatai már múlóban vannak, a Girinfo szolgáltatásnak, a származás ellenőrzésének, az eredetvizsgálat bevezetésének köszönhetően a totálkáros, lopott, több gépkocsiból összerakott autók száma az utóbbi négy évben jelentősen csökkent. A CIB Lízing tapasztalatai is hasonlók, de – mint mondják – e kedvező tendencia fenntartásához a piac folyamatos ellenőrzésére van szükség. A folyamatos minősítés során továbbra sem ritka, hogy felfüggesztik a kapcsolatot valamelyik kereskedéssel, ám az év során ilyen módon megszakadt kapcsolatok száma ma már csak 30–40, szemben a csúcsidőnek minősülő elmúlt időszakkal, amikor volt olyan év, hogy száz autókereskedéssel voltak kénytelenek megszüntetni a szerződéses viszonyt. A piac a szakemberek szerint némi öntisztuláson megy keresztül: azon a kereskedőknek, akiknek már több finanszírozóval meggyűlt a bajuk, ma már – dacára a rendkívül erős lízingpiaci konkurenciaharcnak – egyre nehezebb partnert találniuk.
A használtautó-piac sajátja, hogy – szemben az új autó értékesítésével – bizony finanszírozói oldalon is sokkal több függ attól, hogy a gépjármű mennyire forgalomképes. Egyes vélemények szerint néhány egzotikus, a magyar és az európai piacon teret nyerni képtelen – s így megfelelő szervizháttér nélkül a piacon lévő – márkán kívül lényegében nem a gépjármű márkája szabja meg azt, hogy eladható-e, ám bizonyos típusok egyértelműen behelyezhetőek az eladhatatlan kategóriába – ezekre a cégek nem is vállalnak finanszírozást. A lízingcégek emellett továbbra is nagyon szerény másodlagos piacot látnak a külföldről behozott, az átlagosnál jóval gazdagabban felszerelt felső- vagy luxus kategóriájú autókban – e szegmensben épp ezért rendkívül magas a kockázat.
