Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
A Toyota árbevételének valamivel több mint 5 százalékát költi kutatásra és fejlesztésre (a 2000. pénzügyi év adatai alapján 3,6 milliárd dollárt) - mondta Watanabe. A japán cég egyik legfontosabb célja a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése, aminek érdekében egyidejűleg több technológiát is fejleszt, a változó szelepvezérléstől és a direkt befecskendezésű dízelmotoroktól a természetes gázt fejhasználó hajtáson és az elektromos meghajtáson át az üzemanyagcellákig. E párhuzamosságnak a vezető szerint több előnye is van. Mindenekelőtt az egyes megoldásokon dolgozó fejlesztőcsapatok versenyeznek egymással, ami ösztönzi őket. Pillanatnyilag nem lehet előre látni, melyik technológia milyen súlyú szerepet kap majd a jövő autózásában, ezért mindegyikkel érdemes foglalkozni, ráadásul a sokszínű paletta, az újabb és újabb részeredmények folyamatosan fenntartják a sajtó, a közvélemény érdeklődését ezek iránt a kutatások iránt. "Emellett amint valamilyen jelentősebb eredményt érünk el, azt a legrövidebb időn belül beépítjük valamelyik tömeggyártásban készülő modellbe, ami lehetővé teszi, hogy gyakorlati tapasztalatokat is szerezzünk velük kapcsolatban" - hangsúlyozta Watanabe.
Néhányan úgy vélik, vége a benzinmotorok korszakának és az elektromos és üzemanyagcellás erőforrások hamarosan átveszik az uralmat, ám a Toyota nem erre számít - tette hozzá. A benzinmotorok az évszázad közepéig forgalomban maradnak. Ma 730 millió autót használnak a világon, ami 2010-re felmegy több mint egymilliárdra. Mivel a kocsik viszonylag hosszú élettartamú fogyasztási cikkek, leváltásuk időbe telik. Eközben azonban fokozatosan előtérbe kerülnek a tisztább dízel- és más motorok. "Az átmenetben elterjednek majd a hibridmotorok, amelyek valószínűleg egy igen hatékony dízelmeghajtást fognak kombinálni az elektromotorokkal" - mondta a japán menedzser.
Üzemanyagcellás autók is hamarosan megjelennek az utakon, de csak korlátozott számban. A DaimlerChrysler kitűzte első ilyen modelljének piaci bevezetési dátumát: ez 2004. A Toyota 2003-ban akarja eladni első ilyen kocsijait. A tömeges elterjedéshez ugyanakkor ennek a meghajtási módnak még ki kell forrnia. Először is az üzemanyagcelláknak megbízhatóvá és biztonságossá kell válniuk. Az ilyen motorok egyik baja jelenleg a nehézkes indítás, továbbá ha minden technikai probléma meg is oldódik, még mindig ott van az infrastruktúra kérdése, a hidrogén biztonságos szállításának ügye, a töltőállomás- és szervizhálózat kiépülésének időigénye. "A hidrogént használó üzemanyagcellás járművek nem kerülhetnek lényegesen többe, mint benzint fogyasztó társaik. Tíz-húsz évbe is beletelhet, mire az ilyen meghajtás elterjedésének összes feltétele összeáll."
Összetett elemzést igényel annak mérése, melyik meghajtás mennyire környezetbarát. Az üzemanyag felhasználásának hatékonyságát általában két részre bontják: mérik a kitermeléstől a töltőállomásig (a kúttól a pumpáig), illetve a töltőállomástól az autókban való felhasználásig (a pumpától a kerékig) elérhető hatékonyságot. A hagyományos benzinüzemű járművek esetén a kúttól a pumpáig 84, a pumpától a kerékig 15 százalékos érték érhető el, összesítve 13 százalékot kapunk. A hibrid hajtás esetén rendre 84, illetve 30 százalék az arány, összesítve 25 százalék. A tisztán elektromos meghajtású kocsik összértéke 21 százalék - azaz ezek hatékonysága a várakozásokkal ellentétben rosszabb a hibrid hajtásúakénál.
Végül a járműhasználat környezetszennyezésének egyik kulcskérdése, hogyan kerülhető el, hogy a szegényebb országok, elsősorban Kína és India egyre erőteljesebb motorizációja ne rontsa le mindazt az eredményt, amit a gazdagabbak ezen a téren elérnek. Watanabe szerint azért kell ma befektetni a tisztább technológiákba, hogy idővel csökkenjenek a rájuk épülő gyártás operatív költségei, amivel ezek használhatóvá válnak a fejlődő országokban is.
K. S.
Négy hibrid meghajtású Priust rendeltek meg hazai vevők idén szeptember vége, a modell magyarországi beveztése óta - tudtuk meg Toyota Hungary Rt.-nél. Az autó magas ára miatt a márkaimportőr 10-12 Prius eladásával számol jövőre. A társaság illetékesei úgy vélik, indokolt lenne, ha a kormányzat a kocsi különlegesen környezetbarát viselkedését vám- és adókedvezménnyel honorálná. (Jelenleg egy hagyományos 1500 köbcentis motorral felszerelt, Japánban gyártott autó vám- és adótételeit kell utána megfizetni.) A Priust 1997-ben vezették be Japánban. Az ezt megelőző piackutatások szerint a vevők öt százaléka mutatott hajlandóságot arra, hogy ilyen kocsit vegyen magának annak ellenére, hogy 5000 dollárral többet kellett fizetnie érte, mint egy hagyományos motorú modellért. Az elmúlt négy évben összesen több mint 75 ezer Priust adtak el világszerte, többségét Japánban, de 2000. őszi bevezetése óta Európában is elkelt pár száz darab.
