Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
Az elmúlt hét évben, vagyis a most záruló uniós költségvetési időszakban a meglévő közlekedési vagyonnal semmit sem foglalkoztunk, azzal pedig, hogy minden saját forrást a fejlesztésekhez igénybe vett uniós támogatások mellé önrészként használt fel az ország, óriási pusztulás ment végbe a közúti és vasút infrastruktúrában - fogalmazott Takács Miklós, a Főmterv Zrt. igazgatója az MLSZKSZ által szervezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián. Hozzátette, az EU-szabályozás sem ösztönözte eléggé a hatékony gazdálkodást, a meghatározott célok ugyanis nem fedik le a volt szocialista országok igényeit, azok inkább a rendben lévő alapinfrastruktúrával rendelkező országokra szabottak. Számos esetben ráadásul rosszul előkészített, szigetszerű projektek valósultak meg a most végződő uniós támogatási ciklusban. Sokszor pusztán az volt a cél, hogy az EU-forrásokat le lehessen hívni, illetve most is ez a fő szempont, ami nagy hiba. (Ezt megelőzően a közgazdász vándorgyűlés területfejlesztési szekciójában az autópályafejlesztéseket is kritika érte mondván, hogy azok - mivel az ország sugaras közlekedési hálózatát erősítik - garantálják a vidék leszakadását.)
A hazai, összesen 31 ezer kilométeres országos közúthálózat (a koncessziós és az önkormányzati tulajdonban lévő utak kivételével) közel negyede, hétezer kilométer tönkrement. Az úthálózat hosszát és a 15 éves felújítási ciklust összevetve adódik, hogy évente kétezer kilométernyi utat kellene rendbe hozni, ehhez képest 600-800 kilométernyi szakasz renoválására kerül sor. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy ilyen tempót alapul véve három év múlva a jelenlegi kétszeresére, 14 ezer kilométerre nőhet a legrosszabb állapotban lévő, \"túlhasznált\" utak hossza, mivel addigra \"beérnek\" a most még valamivel jobb kondícióban lévő szakaszok is. Előbb-utóbb nagy baj lesz, krízishelyzetbe kerül a közút - figyelmeztetett a szakember.
A balesetek ötöde ugyanakkor azért következik be - legalábbis a statisztika alapjául szolgáló hivatalos vizsgálatok szerint -, mert a járművezető nem az útviszonyoknak megfelelően választotta meg sebességét. Ez a kategória közismerten gumiszabálynak számít, ide tartozik például az az autós is, aki lakott területen kívül 60-nal száguldva benéz egy kátyút, nyomvályút, ami miatt végül az árokban köt ki.
Bár vonzó alternatívának tűnhet, mégsem az volna a legjobb megoldás, ha a leginkább leromlott állapotú utak rendbehozatalával kezdődne a munka. Abban a feltételezett esetben ugyanis, ha a jelenlegi többszöröse, évi 130 milliárd forint rendelkezésre állna útfelújításra, és ennek 99 százalékát a legrosszabb szakaszokra költené az ország, akkor is tempósan tovább romlana a közúthálózat átlagos minősége. Ebben az esetben ugyanis a túlkoros utak hossza az évtized közepére 13 ezer kilométerre nőne azért, mert miközben a legrosszabb utakat renoválják, sorra lépnek be ebbe a sürgősen felújítandó kategóriába a jelenleg még életciklusuk végén járó utak. Ez egyben azt is eredményezné, hogy a teljes hazai úthálózatot csak 2041-re lehetne teljesen felújítani. Ezt mutatja az alábbi ábra:
Éppen ezért a szakember úgy látja, az erőforrásokat nem a legrosszabb, hanem az ennél valamivel jobb állapotú utak rendbehozatalára volna érdemes koncentrálni, hogy azok ne romoljanak le végletesen. Ha a feltételezett forrás 99 százalékát erre költenék, akkor is nőne pár évig a túlhasznált úthálózat hossza, de az megállna 10,5 ezer kilométernél, továbbá 2030 körülre meg lehetne újítani a teljes hálózatot. Ez utóbbi szcenáriót mutatja az alábbi ábra:
Ha a túlhasznált utakat egycsapásra fel akarnánk újítani, Takács előadása szerint 385 milliárd forintra volna szükség - ehhez, illetve a fenti szcenáriókban említett 130 milliárd forinthoz képest jövőre nettó 24 milliárd jut erre a célra. Az e-útdjíból befolyó pénzek ugyanakkor elvben ha megoldást nem is, de némi gyógyírt jelenthetnének. A használatarányos útdíjat évi 150 milliárd forint többletbevételt megcélozva alakították ki, de már most látszik, hogy ennél több érkezik a kasszába - az idei bevételi terveket fel is srófolták. Ennek kapcsán Szűcs Lajos, a fejlesztési tárca főosztályvezetője a konferencián megjegyezte: úgy számolnak, hogy a bevétel éves szinten mindenképp 200 milliárd forint alatt marad majd. Az útdíjakból viszont évi 100 milliárd forint körüli összeget visz el az M5-ös és M6-os autópálya koncessziós díja, a fennmaradó néhány tíz milliárd forint tehát jól jönne az útfelújításokhoz. A szakma ugyanakkor úgy látja, hogy ezt a pénzt már rég elköltötték más célokra a költségvetésben, illetve a közúti fuvarozók is szívesen látnák, ha ebből a forrásból - áttételesen - további kompenzációt kaphatnának.
