- Talán a hírközlés kevésbé, de a közlekedés és az energetika száz és száz sebből vérzik. Mi inspirálta, hogy elismert menedzserként elvállalja ezt a hálátlan feladatot, amelyre legjobb esetben is csak egy éve lesz?
- Eddig mindig oda hívtak, ahol nehéz volt a helyzet, ahol válság van - és ez most többszörösen is igaz. Tényleg sok a régóta nyitott kérdés és a megoldásra váró feladat a tárcához tartozó területeken. Innen talán már csak felfelé vezet az út. Egy év nem sok idő ahhoz, hogy mindenhol eredményeket lehessen felmutatni, de éppen ez az igazi kihívás.
- A parlament gazdasági bizottságának meghallgatásán öt alapelvet nevezett meg fő vezérfonalának: őszinteség, stabilitás, átláthatóság, költségtakarékosság és minőség. Miért ezekre koncentrál?
- Az életnek ezen alapszabályok mentén kell vagy inkább kellene működnie, de e tekintetben az államigazgatás, a politikai élet, a közigazgatás és a minisztérium területén is hiányosságokat érzek. Ezen szeretnék változtatni.
- Mivel kezdi a munkáját?
- A jelenleg futó beruházási projekteket, feladatokat és akciókat át kell tekinteni. A lehetőségek függvényében azokra kell koncentrálni, amelyek befejezésére elég az idő, és az anyagi, valamint a szellemi források is biztosítottak. Nem szeretnék változtatni a tárca felállásán és a személyi feltételeken sem, hiszen a jelenlegi szakemberek hosszabb ideje dolgoznak a programokon. Új, nagyívű stratégiai tervek készítésének viszont nincs most itt az ideje, hiszen maximum egy évre tervezhetünk.
- Mire elég az egy év? Vegyük elsőnek a közlekedést, így például hogy a MÁV-nál milyen formában megy majd végbe a támogatás csökkentése, mekkora lesz a költségvetési hozzájárulás. Mit jelent a kormányprogramban a regionalizálás mint cél és ez hogyan érinti a finanszírozást, esetleg terveznek-e részben önkormányzati finanszírozást?
- Alaphelyzet, hogy közösségiközlekedés-párti vagyok, így is élek, sokszor használom a BKV járműveit. A közösségi közlekedés akkor működik jól, ha minél többen és megelégedetten használják. Ennek szellemében kértem a MÁV múlt heti igazgatósági ülésén a vezetést: mondják meg, mi lenne az optimális működés, amely mentén végig kell gondolni a teendőket és meg lehet határozni a költségeket. A MÁV működése sokba kerül az adófizetőknek, de viszonylag kevesen veszik igénybe a szolgáltatásait és a bevételek sem érik el a kívánatos szintet. A legjobb állapot az lenne, ha teljesen támogatás nélkül, önmaga erejéből működne a vasút, ám erre sehol a világon nincs példa. A másik véglet, amikor mindenbe beleszól az állam és ezzel párhuzamosan fedezi a veszteségeket. Most ebben a helyzetben vagyunk, erről kell kimozdulni a jó irányba. A MÁV vezetésének kell megmondania, hogy az utazóközönség elvárásait hogyan tudják a legkedvezőbb költségfelhasználással biztosítani, mert tarthatatlan, hogy erre évi 200 milliárdot áldozzunk. A vasúti szolgáltatásoknál számtalan olyan problémával találkozunk, amelyeken költségmentesen, jobb odafigyeléssel, igényes munkával változtatni lehet és kell is. Legyen tisztaság, törekedni kell a jegyárak beszedésére, figyelni a pályaudvarok állapotára, egyszóval a minőségi közlekedésre helyezzük a hangsúlyt. Kétféle utas van: az egyiknek nincs más választása, csak a közösségi közlekedés, a másik pedig azért használja, mert jobb minden más alternatívánál, például az autónál, ám az arány rendkívül rossz.
A regionalizálás lényege, hogy a szolgáltatásokkal kapcsolatos igényeket leginkább a helyszínen élők ismerik, tehát ezeket nekik kell megfogalmazniuk. Ők tudják pontosan meghatározni a szükséges szolgáltatások mértékét, színvonalát és javaslatot is tudnak tenni a különböző megoldásokra. Különösen serkentőleg hathat a gondolkodásukra, ha maguknak is hozzá kell járulniuk a többletköltségekhez.
- Ha egy miniszternek ennyire rossz a véleménye a MÁV szolgáltatásairól, akkor mit vár a cég menedzsmentjétől?
- Azt kérdeztem az igazgatósági ülésen: mennyivel lesz más a helyzet egy hónap múlva, ám láthatóan erre nem készültek, így nem is tudtak válaszolni. Remélem, elindul a folyamat, és akkor visszatérünk rá jövő hónapban. Ezalatt sok kis lépést meg lehet tenni, amelyek már napról napra érezhetően javíthatják az utasok közérzetét, egyfajta emberközpontú légkört teremthetnek. És ami lényeges, ezek nem kerülnek pénzbe, inkább odafigyelést igényelnek a vezetőktől és a többi munkavállalótól egyaránt.
- A tömegközlekedés alapkérdése az ár is, de ugyanígy beszélni kell az elektronikus jegy bevezetéséről vagy az e-útdíjról. Miért gondolja, hogy most majd be lehet vezetni ezeket, ha eddig sorra elbuktak a próbálkozások? A kedvezményes utazási díjak hogyan változnak?
- Az elektronikus megoldások bevezetése komoly előkészületet és ráfordítást igényel. Az e-útdíj rendszerének fejlesztése elindult, de a politikai események miatt megállt. A folyamatokat újra elindítjuk és legalább olyan állapotot szeretnénk elérni, hogy készen álljon a bevezetésre. Az elektronikus jegy ennél sokkal bonyolultabb. Sok tanulmányt láttunk, de vélhetően a megvalósítás a következő egy évbe nem fog beleférni, most elsősorban nem erre kell az energiát fordítanunk. Az árak és az utazási kedvezmények nagyon érzékeny területek. Sok esetben évtizedes szerzett jogokról van szó, melyek egy része indokolt, másik része nem. Jelenleg az alapelvek meghatározásánál tartunk, azt kell hangsúlyozni, hogy a változásoknak többletköltséget, sőt bevételcsökkenést sem szabad eredményezniük. Tarthatatlan az az arány is, hogy az utazók kevesebb mint 40 százaléka fizet teljes árú jegyet, a többiek pedig valamilyen kedvezményt élveznek.
- Mi élvez prioritást a hírközlésben?
- A hírközlés megosztott terület, nagy része a Miniszterelnöki Hivatalhoz tartozik, de nekünk is van tennivalónk. A Nemzeti Hírközlési Hatóság a tárcához tartozik, így rövidesen tárgyalni fogok a vezetőivel, hogy fordítsanak több erőforrást és figyelmet azokra az alacsony költséget igénylő kérdésekre is, amelyek a felhasználók mindennapjait könnyítik meg és kevésbé teszik kiszolgáltatottá az embereket a szolgáltatókkal szemben.
- Energetikai ügyekben mire lesz elég energiájuk?
- Sok jogos kérdés felvethető, mégis nehezebbnek látom a közlekedés helyzetét, hiszen az energetikai feladatok megoldására nem kell annyi költségvetési forrást biztosítani. Inkább olyan szabályozási kérdéseket kell sürgősen megoldani, melyek lehetővé teszik az energiapiac működését, ezzel biztosítva a lehető legjobb árakat a fogyasztók számára. Elmaradás tapasztalható például a júliusi gázpiaci nyitáshoz szükséges rendeleteknél, jogszabályoknál is, de mindennel elkészülünk időre. A fogyasztók drágának érzik a gázt és a villamosenergia-szolgáltatást - persze nem tudok olyan energiaárakat elképzelni, melyekkel a fogyasztók elégedettek lennének és azok fedeznék az előállítás és elosztás költségeit is -, ugyanakkor látni kell, hogy a hazai árak lényegesen nem térnek el a régiós vagy uniós áraktól. Nem az egységárakkal van gond, hanem a fizetőképességgel és a túlzott fogyasztással. Míg például egy dán fogyasztó a 130 négyzetméteres lakásának fűtésére a jövedelme 3 százalékát fizeti ki, addig itthon egy 50-55 négyzetméteres lakótelepi lakás távfűtése a benne élők keresetének néha 20 százalékát is elviszi. A nyugat-európai lakások egységnyi fűtési energiaigénye kevesebb mint a fele a hazai panellakásokénak. Fontos alapelv az is, hogy a szegénység nem az energiaárak miatt van, hiszen aki nem tudja kifizetni a villany- vagy gázszámláját, az a gyógyszerét vagy az élelmét sem tudja megvenni. Ez szociálpolitikai kérdés, amelyen belül lehet olyan támogatást biztosítani, amely fedezi a minimális létszükségletekhez szükséges energiamennyiséget. Vannak ennek technikai megoldásai, például a kártyás mérők, de ezek meg a szolgáltatóknak okoznak komoly kiadást. A lényeg, hogy nem az energiaárakat, hanem a rászorulókat kell támogatni. Így kimondottan pártolom azon hatékonyságnövelő beruházásokat, amelyek az energiatakarékosságot segítik és ösztönzik. Ez egybeesik a kormány elképzeléseivel is, hiszen már az első kormányülésen kérte a miniszterelnök úr az érintett tárcák vezetőit, hogy tekintsük át az erre fordítható forrásokat, pályázati lehetőségeket, egyszerűsítsük a támogatások elnyerésének feltételeit.
- Az egy hete kibontakozni látszó újabb gázválság megint előtérbe helyezi az ellátás biztonságát, sokan a gázbázisú erőművek építése helyett az atomenergia fejlesztésében látják a kiutat.
- A magyarországi helyzet sajátos és nem kedvező, túlzottan nagy a gázfüggőségünk, nem szabad olyan lépéseket tennünk, ami ezt tovább rontja. Földrajzi helyzetünkből adódóan a beszállítási lehetőségek korlátozottak és egyirányúak, a saját forrásaink pedig szűkösek. A mostani gázválság okait nem látjuk tisztán. A szállítások változásai most nem okoztak ellátási nehézséget, korlátozásokat nem kellett bevezetni, a problémák hamar megoldódtak. Ennek ellenére felvesszük a kapcsolatot az ukrán társminisztériummal, mert tisztázni szeretnénk a felelősség kérdését. Az atomenergia fejlesztéséről megszületett a parlamenti döntés, de még számtalan kérdés nyitott, mert át kell tekinteni az egész energiastruktúrát, a rendszerszabályozást. Az az érzésem, hogy a nukleáris energiánál számolni kell a szakemberhiánnyal is, ezért látnunk kell, hogy pontosan mire, milyen fejlesztésekre, szakember-utánpótlásra lesz szükségünk a következő 10-12 évben.
- Ugyanígy napi beszédtéma a távfűtés, ami országosan 600 ezer lakást érint.
- Ez sem mai keletű probléma, a lakótelepi lakások többsége korszerűtlen, energiapazarló, rossz a szigetelésük, energetikai szempontból harminc évvel ezelőtti szintet képviselnek. Itt sem az energiaár a kérdés, hanem az energiafelhasználás mértéke. Ezekből leginkább az árkérdéssel tudunk foglalkozni a gázár szabályozásán keresztül, de a megoldás nem ez, hanem a korszerűsítés, felújítás. Ma alapvetően nem a távfűtés és annak módja a kérdés, hanem a lakótelepek állapota.
- Önt előélete alapján a Dunaferr vagy a Malév esetében a privatizáció levezénylőjeként, az ellenzék szerint az állami vagyon kiárusítójaként tartják számon. Tervez-e hasonló lépést például a közlekedés (MÁV, Volán-társaságok) vagy az energetika (MVM, Mavir) területén?
- Szóba sem került a felkérésemkor a privatizáció kérdése, nem is tervezünk ilyet egyik társaságnál sem, erre sem idő, sem szándék nincs, inkább a gazdaságosabb működés irányába kell elmozdulni. A Dunaferr privatizációja alapvetően sikeres volt, 100 milliárd forintos adósságot sikerült ledolgozni. Semmi nem indokolja, hogy az acélgyártás a XXI. században állami feladat legyen. A privatizációs eljárás elindítása előtt jól látszott, hogy a Malév a mostani légiközlekedési piacon nem tudna egymagában eredményes lenni. Sajnos az új tulajdonosnak sem sikerült eddig megoldania a problémákat. Viszont a cég privatizáció előtti több tíz milliárd forintos vesztesége nem terheli tovább az adófizetőket, és ez is komoly eredmény.
