Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Problémákkal terhelt, potenciális fejlesztési gócpontok a budapesti fejpályaudvarok. Az elmúlt években a MÁV Zrt. mindhárom főpályaudvarra komplex vasút- és ingatlanfejlesztési koncepciót dolgozott ki, mely együtt kezeli az utasforgalmi igények kielégítését a várostervezési szempontokkal - tájékoztatta lapunkat Köller László, a MÁV Zrt fejlesztési munkatársa. A főpályaudvarok - noha a főváros különleges presztízsű területein helyezkednek el és a vasútüzem átalakulása folytán a jelenleginél lényegesen kisebb területigényűvé tehetők - felszabadítható területeinek hasznosítását és a fogadóépületek, valamint a peronok korszerűsítését mindenhol más tényező akadályozza.
Bel-Buda szívében például a Déli pályaudvar láttán gondolkodhatunk el a tárgyi világ mulandóságáról, miközben egészen a közelmúltig éppen a Déli sorsa tűnt leggyorsabban rendezhetőnek. A metróépítés hozadékaként konzerválódott tulajdonjogi rendezetlenség és az egyelőre koncepciótervezési fázisban lévő elővárosi vasúttervezés azonban jegeli a Déli rekonstrukcióját és az Alkotás, valamint a Mészáros utca mentén összesen mintegy 30 ezer négyzetméternyi terület beépítését.
Az S-Bahn koncepcióként is emlegetett elővárosi vasút fejlesztésben szerepet kap egy a Nyugati és a Kelenföldi pályaudvart összekötő alagút, amelynek végleges nyomvonala kihat a Déli leendő funkciójának, kapacitásszükségletének meghatározására, ez pedig időszerűvé teszi a korábban elfogadott vasút- és ingatlanfejlesztési terv újragondolását. A Déli további sorsát is meghatározó elővárosi vasúti koncepció megvalósíthatósági tanulmánya 2009 elejére készül el, ám az Alkotás utca mentén fekvő 26 ezer és a Mészáros utca menti csaknem 6 ezer négyzetméter fejlesztése az érvényes szabályozási terv szerint minden további nélkül elkezdődhetne, ha a beépítést az I. kerületi önkormányzat nem kötné a vágányokat befedő felülépítéshez - hangsúlyozza Köller.
A szabályozási terv készítésének időszakában a vasúti alagút létesítési igénye még nem merült fel, ugyanakkor ma ennek ismeretében nem lenne célravezető a vágányok felülépítését programba venni a vasúti infrastruktúra távlati igényeinek véglegesítése nélkül. A pályaudvar szélső területsávjaiban viszont az egyszerűbb pótlási, kitelepítési munkák végrehajtásával az ingatlanfejlesztés megindítható, amihez a tulajdonjogi rendezés befejezése és a szabályozási terv kötöttségeinek oldása ügyében megegyezés szükséges a kerülettel.
Persze az alagút építése kicsit futurisztikusnak tűnik, a háromfázisú program is csak a 2020 utáni időkre teszi a megvalósíthatóságát, azonban a pályaudvar alap-infrastruktúrájának és a szükségtelenné váló területeknek a fejlesztését a távlati cél ismeretében és azzal összhangban kell megvalósítani.
Több szempontból kényes terület a Nyugati pályaudvar térségének fejleszthetősége. Egy érvényes kormányhatározat szerint az év végéig ki kell dolgozni a pályaudvar új rekonstrukciós tervét, amely most már nem a kormányzati negyedhez, hanem az ingatlanfejlesztési tervhez illeszkedik. Ennek során egyeztetni kell a hosszú távú városépítési és az ingatlanfejlesztési érdekeket a vasúti infrastruktúra lehetséges kialakítási módjával - fogalmaz Köller.
Városfejlesztési szempontból optimális megoldás lenne a pályaudvar lesüllyesztése a mínusz egyes szintre, így teljesen átjárhatóvá válna a terület, a többletköltség pedig nem túl nagy a felülépítés, illetve a rekonstrukció forrásigényéhez képest. Ugyanakkor felmerült a Ferdinánd híd közúti aluljáróval való kiváltása, ami olyan adottság lesz, amely csak a felülépítést teszi lehetővé - hívja fel a figyelmet a stratégiai tervező. A MÁV Zrt. kompetenciáját meghaladó döntést közösen kell meghoznia a fővárosnak, a kerületnek, a befektetőnek és a közlekedési tárcának, mégpedig minél előbb - állítja a szakértő -, mivel a döntés egyaránt meghatározza a távlati közlekedésfejlesztést és a városfejlesztést.
Az előzőeknél lényegesen egyszerűbb eset a Keleti pályaudvaré. A korszerű alap-infrastruktúrával rendelkező főpályaudvaron területváltozással és átalakítással járó ingatlanfejlesztésre nincs lehetőség, a műemléki védelmet élvező felvételi épület rekonstrukciójára viszont igen. A beépíthető és az épületen belül hasznosítható terület mérete azonban nem váltotta ki a befektetők érdeklődését, ezért tovább bővítették - 7 hektárra - a beépíthető sávokat, abban bízva, hogy így befektetői szemmel vonzóbbá válik a felújításban való részvétel. Remélhetően ezzel elősegíthető lesz az ország első számú pályaudvarán a felvételi épület megkezdett rekonstrukciójának befejezése és rendezett körülmények kialakítása.
