Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Szerencsés esetben a válaszok még a beruházások elindulása előtt megszületnek, azonban arra is van példa, hogy hosszas huzavona alakul ki az érintett önkormányzat, a főváros és a befektető között, mintha mind a mai napig nem dőlt volna el, vajon a közlekedésfejlesztésnek vagy a városfejlesztésnek magasabb a prioritása.
Futó Gábor vezérigazgató, Futureal-csoport:
Város- vagy ingatlanfejlesztés elképzelhetetlen anélkül, hogy az adott térség közlekedését ne tervezzék meg, ne építsék ki az alap-infrastruktúrát. Ebben az értelemben a közlekedésfejlesztés elsőbbséget élvez, már csak azért is, mert egy elhibázott közlekedési koncepciónak maradandó, a későbbiekben nehezen módosítható a hatása. A kerületi szabályozást pedig alá kellene rendelni az átfogó közlekedési koncepciónak. Egy ilyen átfogó terv kidolgozása és megvalósítása fővárosi önkormányzati feladat, amelyet, mint minden közérdekű beruházást, a beszedett adókból kell finanszírozni.
Jelenleg a közlekedési infrastruktúra egy részének kiépítését az önkormányzatok az ingatlanfejlesztőkre szeretnék hárítani. Teljes mértékben elfogadhatónak tartom, hogy a fejlesztő részt vegyen a beruházásból adódó, annak közvetlen hatásaként szükségessé váló kiegészítő infrastruktúra-fejlesztésekben, azonban a városi léptékű infrastruktúra kiépítése nem lehet véletlenszerűen a fejlesztőkre kényszerített feladat. Nem elfogadható, hogy egy fejlesztő megvesz egy ingatlant, majd nem kap építési engedélyt, csak akkor, ha előre nem látható önkormányzati elvárásoknak tesz eleget.
Ugyan a korábbi rendszerhez képest történt előrelépés, a településrendezési szerződés, amit az önkormányzat és a befektető köthet, próbálja ütemezetten és kölcsönös garanciákkal rögzíteni a felek kötelezettségvállalásait, azonban ez még mindig nem igazságos, nem áttekinthető és nem is kiszámítható eszköz, különösen többszereplős, illetve komoly közérdekeket is tartalmazó fejlesztéseknél. Az olyan közlekedésfejlesztéseknél, amelyek nem egy beruházáshoz kapcsolódnak, hanem többhöz, vagy akár a közérdekű infrastruktúra részét képezik, még elméletileg is lehetetlen a fejlesztők "zsarolása" révén a problémát hatékonyan kezelni.
Mindenkinek az lesz az érdeke, hogy később fejlesszen, hadd építsék ki az infrastruktúrát a többiek vagy a közszféra, és akkor rá már nem hárul semmi. Ennek az lesz a következménye, hogy a szereplők nem tudnak egyezségre jutni, nem lesz érdekük a fejlesztéssel előrehaladni, a közérdekű beruházást senki sem csinálja meg. Két megoldást látok. Az egyik, hogy a közérdekű infrastruktúra-fejlesztés marad közfeladat, a másik egy általános fejlesztési adó bevezetése, amely mindenkire egyformán érvényes, tervezhető és amely egy fejlesztési alapba folyik be.
Ekés András ügyvezető igazgató, Városkutatás Kft.:
A városfejlesztésnek integráns része a közlekedésfejlesztés, és optimális esetben, emellett bevett nemzetközi gyakorlat szerint is a közösségi közlekedés kiépítése megelőzi egy terület beépítését. Budapesten és az agglomerációban azonban sajnos nagyon sok olyan nagyszabású városfejlesztési programot indítottak be, ahol a közlekedés nincs megoldva. A fejlesztés fővárosi kompetencia lenne, azonban ehhez kellene egy a finanszírozást lehetővé tévő alap, amelyet a magánfejlesztők közcélú hozzájárulásai táplálnának.
Tulajdonképpen a településrendezési szerződés ezt hivatott pótolni, pontosabban a projekt által generált plusz infrastruktúra-igények kielégítését biztosítaná, csakhogy kulcskérdés, hogy mit tekintünk a fejlesztéshez kapcsolódó, illetve attól független közcélú beruházásnak. Egy bekötőút megépítése nem kérdés, ám ennél sokkal szélesebb körben terjednek a negatív hatások.
Nem beszélve arról, hogy a közlekedésfejlesztésből eredő értéknövekedésből az önkormányzatok nem képesek profitálni, erre a 4-es metró beruházása a jó példa, ahol az irdatlan mennyiségű közpénzből finanszírozott beruházás hasznát, a terület felértékelődését a magánbefektetők aratják le és nem a finanszírozó. Másik probléma, hogy ma a befektetők nincsenek rákényszerítve, hogy a tudatos városfejlesztés jegyében ne pontszerű beruházásokat hajtsanak végre, hanem mondjuk ugyanazt a kapacitást, de elszórtan, a működő városi szövetbe ágyazottan hozzák létre.
Egy Westend tönkretette a körút közlekedését és a térség kereskedelmi funkcióját az ott állandósuló dugókkal. Mire úgy-ahogy magához tér ez a terület, megjelenik a Westend 2, és nincs senki, aki nemet mondana. Ez persze egyértelműen erős fővárosi szerepvállalást feltételezne. De példálózhatnánk a Kossuth Lajos utca-Rákóczi út tengely kapcsán is a város- és közlekedésfejlesztés anomáliáival, miként azokkal az elővárosi fejlesztésekkel, amelyeket a csak majdan - még nem tudni, ki által finanszírozottan - épülő közösségi eszközzel lehet megközelíteni.
