Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Magyarország kilenc másik uniós tagállammal közösen azt követeli az Európai Uniótól, hogy gondolja újra az épületek és a közúti közlekedés kibocsátására 2028-tól kiterjedő új karbonárazási rendszert.
Az Olaszország, Lengyelország, Bulgária, Ciprus, Csehország, Észtország, Görögország, Magyarország, Románia és Szlovákia által aláírt közös állásfoglalás szerint a jelenlegi gazdasági és geopolitikai környezetben az európai polgárokat nem lehet újabb klímaadókkal terhelni. A tíz ország ezért azt kérte, hogy az Európai Bizottság az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer mostani felülvizsgálata során az ETS2 egészét is nyissa újra.
A kezdeményezés azért jelent komoly politikai kihívást az Európai Bizottságnak, mert a résztvevő országoknak együttesen elegendő szavazati súlyuk lehet ahhoz, hogy blokkolják az általuk elfogadhatatlannak tartott módosításokat. A kialakuló konfliktus ráadásul nem írható le egyszerűen kelet-nyugati törésvonalként: a közép- és kelet-európai országok mellé Olaszország, Görögország és Ciprus is felsorakozott, miközben az ETS2 legerősebb támogatói között Németország és Svédország található.
Magyar Péter kormánya az uniós kapcsolatok rendezésével, a befagyasztott források megszerzésével és az Orbán-korszak állandó vétópolitikájának lezárásával kampányolt. Néhány hónappal a hatalomátvétel után azonban éppen egy olyan kérdésben állt egy Brüsszellel szemben szerveződő blokk élére, amely közvetlenül érintheti a magyar háztartások rezsiszámláit és az autósok kiadásait.
Nem klasszikus adó, de a fogyasztó fizetheti meg
Az ETS2 az Európai Unió jelenlegi kibocsátáskereskedelmi rendszerétől elkülönülő új karbonpiac lenne. A jelenlegi ETS1-ben elsősorban erőműveknek, energiaintenzív ipari vállalatoknak, légitársaságoknak és hajózási cégeknek kell kibocsátási egységeket vásárolniuk az általuk termelt szén-dioxid után. Az ETS2 ezzel szemben az épületekben, a közúti közlekedésben és néhány kisebb ipari ágazatban elégetett fosszilis tüzelőanyagokat vonná be a rendszerbe.
A kvótavásárlási kötelezettséget nem közvetlenül az autósokra vagy a lakástulajdonosokra terhelnék. Az üzemanyagok és energiahordozók forgalmazóinak kellene nyomon követniük az általuk értékesített termékekhez kapcsolódó kibocsátást, majd ugyanekkora mennyiségű karbonkvótát leadniuk.
Éppen ezért jogilag ez nem egy hagyományos, költségvetésbe fizetett egységes uniós adó. Gazdasági hatását tekintve azonban nagyon hasonlóan működhet: az üzemanyag- és energiaszolgáltatók várhatóan beépítik a kvóták költségét az áraikba. A végső terhet így elsősorban azok a háztartások viselhetik, amelyek benzines vagy dízelautót használnak, földgázzal, fűtőolajjal vagy szénnel fűtenek, és nem rendelkeznek elegendő pénzzel elektromos autó, hőszivattyú, szigetelés vagy más energiahatékonysági beruházás finanszírozására.
Az ETS2 kibocsátási plafonját úgy alakítják ki, hogy az érintett ágazatok uniós kibocsátása 2030-ra 42 százalékkal csökkenjen a 2005-ös szinthez képest. Mivel az elérhető kvóták mennyisége évről évre apad, a rendszer nem egyszeri áremelésre, hanem tartósan erősödő gazdasági ösztönzésre épül.
Ennyivel drágulhat a benzin, a gázolaj és a földgáz
A pontos fogyasztói áremelkedés mértéke függ a karbonkvóták jövőbeni árától, a forint árfolyamától, az adórendszertől és attól is, hogy az állam vagy a szolgáltatók mekkora részt vállalnak át a költségekből.
Egy tonnánkénti 45 eurós karbonár hozzávetőleg:
- 10 eurócenttel emelheti egy liter benzin árát,
- 11–12 eurócenttel drágíthatja a gázolajat,
- körülbelül 9 eurócenttel növelheti egy köbméter földgáz költségét.
Egy kerek, 400 forintos euróárfolyammal számolva a 45 eurós karbonár önmagában hozzávetőleg 40 forinttal drágíthatná a benzint, 45–50 forinttal a gázolajat és körülbelül 35 forinttal a földgáz köbméterét.
Az Európai Bizottság korábbi becslése 2030-ra 2015-ös árakon 48 euró körüli kvótaárral számolt, ami az inflációval korrigálva körülbelül 69 eurós nominális árszintnek felelhet meg. A piaci elemzői becslések azonban ennél jóval szélesebb tartományban mozognak jelenleg.
Egy modellezés szerint az ETS2 teljes bevezetése évi 300–500 euróval növelheti egy átlagos uniós háztartás megélhetési költségeit. A hatás azonban rendkívül egyenlőtlen lehet: a kisebb jövedelmű, vidéki, egyedülálló és rossz energiahatékonyságú ingatlanban élő háztartásokat az átlagnál súlyosabban érintheti.
Magyarországon a vidéki ingázók kerülhetnek a legnehezebb helyzetbe
Az ETS2 alapvető célja, hogy megváltoztassa a fogyasztói és beruházási döntéseket. A fosszilis fűtés és közlekedés drágulásával vonzóbbá válhat a lakásszigetelés, a hőszivattyú, az elektromos autó vagy a tömegközlekedés.
A probléma azonban ezzel az, hogy az emberek jelentős részének nincs valódi választási lehetősége. Egy budapesti, jó tömegközlekedéssel ellátott városrészben élő ember könnyebben csökkentheti autóhasználatát, mint egy olyan vidéki dolgozó, aki naponta több tíz kilométert ingázik, és a településéről ritkán vagy egyáltalán nem jár busz vagy vonat.
Hasonló a helyzet a fűtéssel. Egy magasabb jövedelmű háztartás hitelből vagy megtakarításból szigetelheti az ingatlanát és lecserélheti a fűtési rendszerét. Egy alacsonyabb jövedelmű család azonban gyakran éppen azért fogyaszt sok energiát, mert rossz állapotú épületben él, miközben nem képes finanszírozni a korszerűsítést.
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint az ETS2 közlekedési költségekre gyakorolt hatása társadalmi csoportonként és régiónként jelentősen eltérhet. Különösen veszélyeztetettek lehetnek azok, akik közlekedési szegénységben élnek, vagyis munkájuk, oktatásuk és alapvető szolgáltatások elérése autó nélkül nehéz, miközben az üzemanyagköltségek már jelenleg is aránytalanul nagy terhet jelentenek számukra.
Bajba kerülhet a magyar rezsicsökkentés?
Az ETS2 természetesen nem írná elő, hogy Magyarország szüntesse meg a rezsicsökkentést, a karbonköltséget azonban valakinek meg kellene fizetnie. Amennyiben a lakossági tarifa változatlan maradna, a magasabb ETS2-költség a szolgáltatóknál, az állami MVM-nél vagy végső soron a költségvetésben jelenne meg. Magyarország tehát úgy védhetné meg a háztartásokat a közvetlen drágulástól, hogy az adófizetők összessége finanszírozza a különbséget.
Ahogy arról korábban írtunk, a magyar rezsicsökkentési rendszer már jelenleg is több szinten végez keresztfinanszírozást. A kedvezményes mennyiség felett fizetett, úgynevezett lakossági piaci ár, az energiaipari különadók és más állami bevételek is hozzájárulnak az alacsonyan tartott tarifák fenntartásához. Az ETS2 ezt a rendszert drágítaná meg jelentősen.
A kormány háromféleképpen reagálhatna erre a helyzetre:
- ráterhelheti a karbonköltséget a fogyasztókra,
- befagyaszthatja a tarifát, és a költségvetésből kompenzálhatja a szolgáltatót,
- más adók vagy díjak csökkentésével ellensúlyozhatja az ETS2 hatását.
Mindhárom megoldásnak azonban komoly ára lenne. A fogyasztói áremelés politikailag kockázatos, a költségvetési kompenzáció növeli az állami kiadásokat, az adócsökkentés pedig bevételkiesést okoz.
A rezsicsökkentés ráadásul gyengítheti az ETS2 eredeti célját. Ha a fogyasztó nem érzékeli a fosszilis energia magasabb költségét, kevésbé lesz érdekelt az energiahatékonysági beruházásokban. Brüsszel ezért a széles körű árkontrollok helyett egyre inkább a célzott támogatást részesíti előnyben: csak a rászoruló háztartásokat védené, miközben a többi fogyasztónál érvényesülne a piaci ár. Az Európai Bizottság a jelenlegi magyar lakossági áramárszabályozást is csak átmenetileg elfogadható, teljes piacra kiterjedő beavatkozásnak tekinti, és célzottabb támogatási rendszer felé terelné Magyarországot.
A benzinárnál Magyar Péter egyszer már visszavonulót fújt
Magyar Péter számára az ETS2 közlekedést érintő része azért is veszélyes, mert az üzemanyagár már a kormány első hónapjaiban politikai konfliktust okozott.
A Tisza Párt elnöke ellenzékben 480 forintos benzinárat és alacsonyabb jövedéki adót ígért. Kormányra kerülése után azonban nem ezt az árszintet vezette be, hanem a védett árat tartotta fenn, majd június végén a kedvezőbb nemzetközi piaci helyzetre hivatkozva azt is kivezette.
Az ellenzék már a védett üzemanyagár megszüntetésekor azzal támadta Magyar Pétert, hogy megszegte a kampányígéretét, és védtelenül hagyja az autósokat egy újabb nemzetközi áremelkedéssel szemben. Az ETS2 újabb támadási felületet adhat, hiszen a rendszer könnyen bemutatható „brüsszeli benzinadóként”, függetlenül attól, hogy technikailag egy kibocsátáskereskedelmi rendszerről van szó.
Magyar Péter számára különösen kellemetlen lenne, ha a benzin ára egy uniós klímapolitikai intézkedés miatt emelkedne, miközben kormánya az Európai Néppárt szövetségeseként és az uniós kapcsolatok helyreállítójaként határozza meg magát.
A magyar kormány júliusi fellépése ezért egyfajta politikai előremenekülés is lehet, amellyel már most jelezheti, hogy az ETS2 fogyasztói következményeit nem fogadja el automatikusan, és kész szembemenni a Bizottsággal akkor is, ha más kérdésekben együttműködésre törekszik.
Brüsszel szerint a pénzt visszakapják az emberek
Az ETS2 támogatói szerint félrevezető csak az áremelkedésről beszélni, mert a kvóták értékesítéséből származó bevételek nem tűnnek el. A tagállamoknak az ETS2-bevételeket klímavédelmi és társadalmi intézkedésekre kell fordítaniuk. A pénzből lakóépületek felújítása, szigetelés, tisztább fűtési rendszerek, megújuló energiás beruházások, alacsony kibocsátású közlekedés és átmeneti közvetlen jövedelemtámogatás is finanszírozható.
A rendszerhez kapcsolódó Szociális Klímaalap 2026 és 2032 között az uniós és tagállami társfinanszírozással együtt legalább 86,7 milliárd eurót mozgósíthat. Az alap kifejezetten az energiaszegénységben vagy közlekedési szegénységben élő háztartásokat, valamint a magas energia- és üzemanyagköltséggel működő mikrovállalkozásokat támogatná.
Magyarország korábbi energia- és klímatervében körülbelül 2,816 milliárd eurós, vagyis jelenlegi árfolyamon több mint ezermilliárd forintos magyar kerettel számoltak. Ezt épületfelújításra, a fűtés dekarbonizációjára, alacsony kibocsátású közlekedésre és közvetlen jövedelemtámogatásra lehetne felhasználni.
A források lehívásához a tagállamoknak részletes szociális klímatervet kell készíteniük, konkrét célokat és mérföldköveket kell vállalniuk, a kifizetés pedig ezek teljesítésétől függ. A támogatások jelentős része beruházási jellegű, ezért elsősorban azoknak segít, akik részt tudnak venni egy felújítási, fűtéskorszerűsítési vagy közlekedési programban.
Kulcskérdés lesz az önerő, hiszen egy rossz állapotú családi ház átfogó energetikai felújítása akár több tízmillió forintba is kerülhet. Ha a támogatási rendszer jelentős saját hozzájárulást vár el, a legszegényebb háztartások éppen azokból a beruházásokból maradhatnak ki, amelyek a legnagyobb megtakarítást biztosítanák nekik.
Már elindult az alkudozás
Brüsszel az elmúlt hónapokban már tett engedményeket az ETS2 ellenzőinek. A rendszer ugyanis eredetileg 2027-ben indult volna, a teljes bevezetését azonban 2028-ra halasztották. Az Európai Parlament és a tagállamok júniusban előzetes megállapodást kötöttek a piacstabilitási tartalék megerősítéséről is.
A mechanizmus értelmében, ha a kvóta ára az első két évben meghaladja a tonnánkénti 45 eurót, akkor további kibocsátási egységeket bocsáthatnak a piacra. A júniusi megállapodás az egyszerre felszabadítható mennyiséget 20 millióról 40 millió kvótára emelné.
A 45 eurós szint átlépésekor azonban nem tiltják meg a kvóták további drágulását, csupán növelik a kínálatot. Ha a piaci kereslet erős marad, az ár a tartalék felszabadítása után is magasabb lehet. Ráadásul a 45 eurós küszöb 2020-as árakon értendő. Az inflációval korrigált tényleges nominális szint 2028-ban ennél érezhetően magasabb lehet.
A tíz tagállam éppen ezért nem tartja elegendőnek a piacstabilitási mechanizmus megerősítését. Álláspontjuk szerint magát a rendszert kell felülvizsgálni, mert már egy mérsékelt karbonár is jelentős terhet róhat az autósokra és a gázzal fűtő háztartásokra.
Nem pusztán keleti lázadás
Az ETS2 támogatói azzal érvelnek, hogy a rendszer nélkül az épületek és a közúti közlekedés kibocsátása nem csökken elég gyorsan. Ezekben az ágazatokban a korábbi támogatások, hatékonysági előírások és tagállami intézkedések nem hoztak elegendő eredményt. Az ellenzők viszont attól tartanak, hogy a rendszer politikailag hamarabb omlik össze, mint ahogy a tiszta technológiák széles körben elérhetővé válnak.
Az európai klímapolitika történetében erre már volt példa. Franciaországban a sárgamellényes mozgalom közvetlen kiváltó oka a fosszilis üzemanyagokra kivetett adó emelése volt. A tiltakozás rövid időn belül szélesebb megélhetési és politikai válsággá alakult. Az ETS2 az EU teljes kibocsátásának akár 40 százalékát és mintegy 450 millió ember megélhetési költségeit érintheti. A rendszer politikai fennmaradása ezért nagymértékben azon múlik, hogy a kormányok képesek-e jól láthatóan és igazságosan visszaosztani a bevételeket.
A következő rezsiharc már nem ugyanaz lesz, mint az előző
Az Orbán-kormányok több mint egy évtizeden keresztül úgy építették fel a rezsicsökkentés politikáját, hogy Brüsszelt, a külföldi energiacégeket és a piaci árazást állították szembe az alacsony magyar lakossági tarifákkal.
Magyar Péter megpróbálja lezárni ezt a korszakot: együttműködőbb uniós politikát, kiszámíthatóbb gazdaságirányítást és az árstopok fokozatos kivezetését ígérte. Az ETS2 azonban visszahozhatja ugyanazt az alapkonfliktust: Brüsszel klímapolitikai célja kerül szembe a magyar háztartások rövid távú megélhetési érdekeivel.
Magyar Péter számára a legnagyobb veszély az lenne, ha a magyarok csak a drágulást érzékelnék, miközben a támogatások lassan, átláthatatlanul vagy a tehetősebb háztartásokhoz jutnának el. Ebben az esetben az ETS2 nemcsak Brüsszel klímapolitikáját sodorhatná veszélybe, hanem Magyar Péter egyik legfontosabb politikai ígéretét is, miszerint az uniós együttműködés nem újabb terheket, hanem kézzelfogható előnyöket hoz Magyarországnak.
