A vasúti biztosítóberendezések nagyon eltérő elgondolás
alapján működnek Kínában, mint Európában. Innen nézve a kínai vasúthálózat
rendkívül modern, homogén rendszer, viszont ott nincs nehézség, hogy 150 éves infrastruktúrákat kell egy rendszerben üzemeltetni – mondta az InfoRádiónak
Andó Gergely, a Navigátorvilág közlekedési szaklap főszerkesztője.
Sajtóhírek szerint Kína akarta szállítani a Budapest–Belgrád
vasúti projekthez a biztosítóberendezéseket, a távközlési eszközöket és a
vonatbefolyásolási rendszert, ennek az eljárásnak a költségét és valamennyi
feladatát is vállalta volna, viszont nem mérték fel megfelelően, hogy hol, milyen
módosításokat végrehajtani, dokumentálni, angolra és magyarra fordítani.
Kína a törzsfejlődést kihagyta, újonnan épített vadonatúj hálózatot, nem kellett az illesztési kultúrával foglalkozni.
Ennek része volt
az, hogy minden vonatot felszereltek a megfelelő kommunikációs eszközökkel,
minden szerelvény kommunikál a vasúti biztosítóberendezéssel, ami Európában
nincs így – fejtette ki a szakértő, aki szerint megfeleltetési problémák csak
Budapest és Belgrád között 90 helyszínen vannak, ahol új fénysorompót kellene
felszerelni a vonal állomásain és vonalán, ami rengeteg.
A biztonságot az jelentené, ha sikerülne csökkenteni a
vasúti–közúti keresztezések számát, de a beruházás mentén a szintes
keresztezések mellett döntöttek.
Márpedig a hátralévő másfél-két évben az ilyen eszközparkot
gyártó cégek nem képesek ekkora volumenben szállítani.
