Kevés olyan szereplője van a magyar közéletnek, akinek neve ennyire egyértelműen összeforrt volna egyetlen szakpolitikai területtel, mint Vitézy Dávidé a közlekedéssel. A BKK egykori alapító vezérigazgatója, a Budapest Fejlesztési Központ volt vezetője, korábbi közlekedési államtitkár és főpolgármester-jelölt most új szerepbe kerülhet: Magyar Péter közlekedési és beruházási miniszternek kérte fel a leendő Tisza-kormányban. A felkérés nemcsak azért érdekes, mert Vitézy régóta a legismertebb magyar közlekedéspolitikai szakemberek közé tartozik, hanem azért is, mert pályája szinte végig ugyanarról a feszültségről szólt:
miközben következetesen szakmai szereplőként építette imázsát, időről időre nagyon is politikai helyzetekben találta magát.
Vitézy dolgozott a fővárosnak, dolgozott kormányzati pozícióban, konfliktusba került budapesti és országos szereplőkkel, majd 2024-ben maga is belépett a választási politikába, amikor is elindult Budapest főpolgármesteri székéért. Most pedig olyan tárca élére kerül, ahol már nem elég diagnózist adni a magyar közlekedés bajairól. Miniszterként az lenne a feladata, hogy a vasút, az állami beruházások, az utak, az agglomerációs közlekedés és a városfejlesztés területén indítson el érdemi változást.
Aktivistából intézményépítő
Vitézy Dávid pályája civil közlekedési aktivistaként indult. Már fiatalon a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) környékén vált ismertté, ahol a budapesti közösségi közlekedés működését, menetrendjeit, szervezését és fejlesztési irányait bírálta, illetve formálta. Ez a korai szerep később is meghatározta a róla kialakult képet:
Vitézy nem egyszerűen politikai kinevezettként, hanem „közlekedésmániásként” jelent meg a nyilvánosságban, aki vonalhálózatokról, tarifarendszerekről, villamosokról, vasúti kapcsolatokról és városi térhasználatról is képes részletekbe menően beszélni.
A nagy áttörést a BKK jelentette: Tarlós István főpolgármestersége alatt, 2010-ben lett az akkor létrehozott Budapesti Közlekedési Központ első vezérigazgatója. Mindössze huszonévesen került olyan pozícióba, amelyben Budapest közlekedésszervezésének átalakítása volt a feladata. A BKK létrehozása önmagában is intézményi fordulatot jelentett, ugyanis a cél az volt, hogy a fővárosi közlekedés megrendelői, szervezői és fejlesztési feladatai egységesebb rendszerbe kerüljenek.
A Vitézy-korszakhoz több látványos vagy hosszabb távon is meghatározó projekt kötődik:
- ilyen volt a budapesti tömegközlekedés egységesebb szervezése,
- a FUTÁR utastájékoztatási rendszer,
- a Mol Bubi elindítása,
- a villamoshálózat fejlesztése,
- illetve a Mór Balázs Terv, vagyis Budapest hosszú távú mobilitási koncepciója.
Ugyanakkor már ebben az időszakban is megjelentek azok a konfliktusok, amelyek később végigkísérték a pályáját. A szakmai ambíció, a politikai mozgástér és az intézményi érdekek gyakran ütköztek egymással, Vitézy pedig egyszerre vált ismert szakemberré és megosztó közéleti szereplővé.
Vissza Budapestre, már állami oldalról
A BKK éléről 2014-ben távozott, később azonban kormányzati és állami intézményi szerepekben folytatta. Volt miniszteri biztos, majd a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója is. Utóbbi pozícióban nemcsak közlekedési szakemberként, hanem intézményépítőként is megjelent: a Közlekedési Múzeum újragondolása, a tervezett új múzeumi koncepció és az Északi Járműjavító körüli elképzelések mind azt mutatták, hogy Vitézy számára a közlekedés nem pusztán infrastruktúra, hanem városi és kulturális kérdés is.
Később a Budapest Fejlesztési Központ élén tért vissza a fővárosi fejlesztéspolitika középpontjába. A BFK-t 2020-ban hozták létre, kormányzati Budapest-politikai szakmai műhelyként, Vitézy Dávid vezérigazgatásával. A szervezet elsősorban állami szereplőként próbálta összefogni Budapest és az agglomeráció fejlesztéseit.
Ebben az időszakban Vitézy egyik legfontosabb témája az elővárosi vasút fejlesztése lett. A HÉV-ek, a vasúti kapcsolatok, az agglomerációból Budapestre ingázók helyzete, a Déli Körvasút és a budapesti vasúti stratégia mind olyan ügyek voltak, amelyekben markáns szakmai álláspontot képviselt.
A kormányzati pálya csúcsa rövid ideig a közlekedési államtitkárság volt. 2022-ben az ötödik Orbán-kormányban lett közlekedésért felelős államtitkár Palkovics László minisztériumában. Ez a szerep azonban nem tartott sokáig: Palkovics távozása és a tárcastruktúra átalakítása után Vitézy is távozott. Ezután Lázár János vette át az építési és közlekedési terület irányítását, Vitézy pedig egyre inkább kívülről bírálta a magyar közlekedéspolitikát, különösen a vasúti szolgáltatások romlását, a járatritkításokat, a beruházások leállítását és Budapest háttérbe szorítását.
Szakember vagy politikai szereplő?
A „Vitézy-jelenség” politikai értelemben a 2024-es főpolgármester-választáson vált igazán nehezen besorolhatóvá. Vitézy az LMP támogatásával és civil jelöltként indult Karácsony Gergellyel szemben. Kampányának középpontjában szakpolitikai program állt: közlekedés, városfejlesztés, köztisztaság, lakhatás, zöldfelületek, agglomerációs kapcsolatok. Ugyanakkor a kampány legfontosabb kérdése nemcsak az volt, hogy milyen várost ígér, hanem az is, hogy politikailag hova kell őt sorolni.
Kritikusai szerint Vitézy a Fideszhez közel álló szereplő volt, részben családi és korábbi kormányzati kötődései, részben pedig a kampány végén kialakult politikai helyzet miatt.
A helyzetet különösen Szentkirályi Alexandra fideszes jelölt visszalépése élezte ki, ami után a főpolgármester-választás lényegében Karácsony Gergely és Vitézy Dávid párharcává vált. Vitézy következetesen azt hangsúlyozta, hogy nem a Fidesz jelöltje, hanem önálló várospolitikai programot képvisel. A választás végül rendkívül szoros eredményt hozott, Karácsony Gergely maradt főpolgármester, Vitézy pedig a Fővárosi Közgyűlésben folytatta.
Vitézy Dávid ma a Fővárosi Közgyűlésben a Podmaniczky Mozgalom képviselőcsoportjának elnöke, vagyis frakcióvezetője, emellett a Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság elnöke is. A mozgalom nevét Podmaniczky Frigyesről kapta, akit Budapest egyik nagy városépítő alakjaként szokás emlegetni – a névválasztás önmagában is jelzi, hogy Vitézyék a fővárosi politikát nem pártpolitikai, hanem városfejlesztési keretben próbálták elhelyezni.
Vitézy tehát nem klasszikus pártpolitikus, de már nem is pusztán szakértő – fővárosi képviselő, frakcióvezető, bizottsági elnök, korábbi főpolgármester-jelölt és korábbi államtitkár.
Ez a hibrid szerep egyszerre lehet előny és kockázat:
- előny, mert ritka, hogy valaki ilyen mélységben ismerje a közlekedéspolitikai rendszert, az állami és önkormányzati működést, valamint Budapest és az agglomeráció problémáit;
- viszont kockázat is, mert miniszterként már nem lehet pusztán szakmai racionalitásra hivatkozni – költségvetési, politikai, intézményi és érdekkonfliktusok között kell döntéseket hozni.
A MÁV rendbetétele lehet a legnagyobb próba
A közlekedési és beruházási miniszteri poszt feladatköre különösen súlyos pillanatban érkezett. A MÁV működése évek óta visszatérő közéleti ügy: késések, járműhiány, pályahibák, klimatizálatlan szerelvények, leromlott állomások és kiszámíthatatlan szolgáltatási színvonal miatt a vasút mára politikai szimbólummá is vált. Vitézy saját közlése szerint a válságban lévő vasút talpra állítását és az ország közlekedési infrastruktúrájának átfogó megújítását tartja a legfontosabb feladatnak.
A friss megszólalások alapján a tervei között szerepel az autópálya-koncesszió felülvizsgálata, a vidéki utak felújítása, az új KRESZ bevezetése, valamint Budapest leszakadásának megállítása is.
A vasút rendbetétele óriási forrásigényű, az autópálya-koncesszió jogi és gazdasági konfliktusokat nyithat meg, az állami beruházások újrarangsorolása pedig érdekeket sérthet. Ráadásul a közlekedéspolitika olyan terület, ahol a választók naponta találkoznak az állam teljesítményével – egy kimaradó vonat, egy lerobbant busz, egy kátyús út vagy egy lezárt vasútvonal gyorsabban válik politikai üggyé, mint a legtöbb makrogazdasági mutató.
Vitézy miniszterségének egyik legfontosabb kérdése ezért valószínűleg az lesz, hogy
képes-e a szakpolitikai következetességet kormányzati végrehajtóképességgé alakítani.
Pályája eddigi szakaszaiban sokszor volt kezdeményező, kritikus vagy koncepcióalkotó szerepben. A BKK élén intézményt épített, a BFK-nál fejlesztési terveket vitt, államtitkárként rövid ideig kormányzati döntés-előkészítő pozícióba került, főpolgármester-jelöltként pedig várospolitikai programot kínált. Miniszterként azonban a mérce más: nem az számít, hogy jók-e a tervek, hanem hogy az utasok érzékelnek-e változást a mindennapi közlekedésben.
Vitézy Dávid talán az egyik legfelkészültebb ember Magyarországon arra, hogy „közlekedéspolitikai diagnózist” adjon, de miniszterként már nem diagnosztának, hanem végrehajtónak kellene lennie. Ráadásul egy olyan területen, ahol a siker ritkán látványos azonnal, a kudarc viszont naponta mérhető késésekben, kimaradó járatokban, leromlott pályákban és kátyús utakon.
