A válság okozta 2010−2011-es piacvesztés után ismét dinamikus növekedés látható a szállítmányozási piacon − mondta lapunknak Mozsolics Péter, a Raben Trans European Hungary Kft. tengeri, légi szállítási vezetője, hozzátéve, hogy az áremelkedéssel együtt még mindig a tengeri szállítás számít a leginkább költséghatékonynak. A legtöbb vállalat még mindig annak lehetőségét keresi, hogyan csökkentse szállítási költségeit − véli Martin Walhoj Hvilsom, a DSV légi és tengeri szállítmányozási irodájának vezetője. Elmondta: a fuvarozók módozattól függetlenül gyakran változtatják fuvardíjaikat, így nagyon nehéz hosszabb érvényességű ajánlatot adni az ügyfeleiknek. A szakember szerint bár 2012 jól indult, nehéz hosszú távú jóslatokba bocsátkozni, mert a piac nagyon árérzékeny és ezáltal kiszámíthatatlan is.
Szintén hektikus piacról számolt be Erdei Róbert, a Raaberlog Kft. kereskedelmi igazgatója. A konténertársaságok korábban 4000 TEU-s (azaz 20 láb hosszú konténer egységre átszámított mennyiségű kapacitású) hajókkal dolgoztak, ami most 13−15 ezerre, sőt adott esetben 18 ezer TEU-ra nőtt, ami azt jelzi, hogy a hajóstársaságok egymástól próbáltak ügyfelet szerezni − tette hozzá Erdei. A kereskedelmi igazgató szerint az idei piaci tendenciákkal kapcsolatban ügyfeleik jóval óvatosabbak, mivel láthatóan nehezebben finanszíroznak és nagyobb az árfolyamrizikó is. Tavaly nagyon magas volt a hajótér-kapacitás, ám a hajóstársaságok idén csökkentették a kínálatot, ami felhajtotta az árakat.
A krízis idején egészen 2009-ig drasztikusan csökkentek az árak − erősítette meg Nagy Péter, a DHL Global Forwarding tengeri szállítmányozási igazgatója, hozzátéve, hogy 2010-ben a hajóstársaságok mesterséges kapacitáshiányt generáltak a hajók parkoltatásával, hogy visszatornásszák a krízis idején elveszített díjszintet. Tavaly azonban megérkeztek azok a hajók, amelyeket még a válság előtt rendeltek, így a megnövekedett kapacitás ismét lenyomta az árakat. Ez év március elsejétől ismét kapacitásszűkítéssel emelték duplájára a tengeri fuvardíjat − húzta alá Nagy Péter.
Korábban a hajóstársaságok tarifacsökkentéssel próbáltak ügyfeleket szerezni − fogalmazott Gebhardt Tamás, a Maersk Hungary Kft. kereskedelmi vezetője, aki szerint ez a taktika − így utólag visszatekintve − talán nem volt túl jó lépés. Egy üzletet ugyanis a tengeri fuvarok esetében nem mindig az nyeri, aki a legalacsonyabb árat, hanem az, aki a megbízható tranzit(szállítási)időt biztosítja. Ez pedig a gyártó vállalatok esetében kulcskérdés, és inkább fizetnek például ezer dollárral magasabb szállítási költséget, mint hogy kockáztassanak ötvenezret egy alapanyaghiány okozta gyártósorleállással − tette hozzá.
A tarifák emelkedése miatt a legtöbb ügyfél csökkenteni próbálja szállítási költségeit − mondta Martin Walhoj Hvilsom −, ezért minimalizálják a legköltségesebb légi szállítások volumenét. A DSV megbízói kevesebb számú küldeményt adnak fel légi úton, és a szállítmányonkénti bruttó árusúly is csökkent − mondta az irodavezető. A DHL is hasonló tapasztalatokról számolt be: Nagy Péter szerint egyre több gyártó cég inkább átállítja a termelést és tengeri módozattal szállítmányoz. A szakember úgy véli, miután minden iparágban visszaestek a volumenek, nőtt a tengeri gyűjtőforgalom, illetve élénkült az érdeklődés a távol-keleti irányvonatok iránt. A vasút ugyan drágább a tengeri szállításnál, viszont körülbelül egy héttel rövidebb a tranzitidő. A vasút így olyan ügyfeleknél lehet érdekes, ahol a léginél olcsóbban, de a tengerinél rövidebb határidővel kell dolgozni.
