− Mi olyan érdekes egy fiatal nő számára a konténerszállítmányozásban, hogy külgazdasági diplomával a zsebében a logisztikai szektort választja?
− Még ötödéves közgázos egyetemistaként jelentkeztem az A. P. Moller-csoport Maersk International Shipping Education elnevezésű nemzetközi gyakornoki programjára. Ebben az időben egy CEMS/Erasmus-ösztöndíjjal Koppenhágában töltöttem öt hónapot, és ez idő alatt jött lehetőségként itthon a kétéves gyakornoki program. Koppenhága mindig szimpatikus volt, engem pedig érdekelt a logisztika.
Dán cég lévén a Maersk Dániában állandóan fókuszban van, mindennap olvasni róla valamit az újságokban, még üzemlátogatásra is elvittek minket. Aztán jött Magyarországon a gyakornoki programra szóló álláshirdetés, azonban kifutottunk volna az időből, ha megvárom a szemeszter végét, így Koppenhágában mentem el interjúra. Végül 2003 elején lehetőséget kaptam, hogy kipróbáljam magam mint \"kisvezető\".
− Mi az a kvalitás, amely segítette az előrelépését egy olyan iparágban, ahol a \"szürkeállomány\" 90 százalékát még most is férfiak adják?
− Amikor kijöttem az egyetemről, tettre készen, jó angol nyelvtudással, mégis szerényen álltam a dolgokhoz. Úgy gondoltam, hajlandó vagyok időt, tudást és kreativitást belefektetni, aztán meglátjuk, mi lesz. Fiatalon kerültem a céghez, így magaménak érzem. Vezetőként is azon kollégákat részesítem előnyben, akik magukénak érzik a cég problémáit. Akik hajlandók úgy dolgozni, mintha a saját cégükért tennék. Amikor kinevezek valakit egy magasabb pozícióba, azt szeretném látni, hogy az illető letett valamit az asztalra, és mind személyiségben, mind hozzáállásában képes felnőni az új feladathoz.
A siker csapatmunka eredménye, így fontos, hogyan integrálódik valaki. Egyedül senki sem tud hosszú távon sikeres lenni. Én sehol sem lennék vezetőként, ha azok az emberek, akik az irodában ülnek, nem úgy dolgoznának, ahogy dolgoznak. Emellett mögöttünk globális infrastruktúra − 500 konténerhajó és informatikai rendszer − is áll.
− Milyen az, amikor kemény kézzel kell odacsapni az asztalra, hiszen olyan piacon dolgozik, ahol erős az ár- és szolgáltatási verseny?
− Igyekszem a legtöbb helyzetben nyugodt és csendes maradni. Ha mindenki kiveszi a részét, ha \"közös hajóban ülünk és egyszerre húzzuk az evezőket\", akkor nincs szükség ostorcsattogtatásra. Nem vagyok hangos, de hatásos. A hétéves kisfiamnál is így próbálok elérni dolgokat. Sok hasonlóságot találtam a gyereknevelés és a vállalatvezetés között. Mindkettő kompromisszumok rendszere, minden pillanatban sok fontos dologról kell dönteni, kijelölni a súlyponti kérdéseket, amelyekhez majd mindig tartom magam. A vezetők előtt ott vannak a scorecardok, ahol sok, eltérően működő tényező között kell balanszíroznunk úgy, hogy a végén abból valami jó süljön ki. Viszont a gyereknevelésben elég nyomasztó, hogy csak 20 év múlva derül ki, hogy jól végeztem-e szülőként a \"munkámat\", amikor már nincs változtatási lehetőség. Emiatt minden helyzetben a legnagyobb jó/legkisebb rossz elvet próbálom követni, hogy döntéseim a legnagyobb (emberi, anyagi, morális) haszonnal és/vagy a legkisebb károkozással járjanak.
− Lesz haszon idén a konténerszállítmányozási üzletben? Milyenek a szektor idei kilátásai?
− Az iparág évek óta válságban van. Főként mert ez az üzlet a méretekről szól. Minél nagyobb hajóid vannak, annál költséghatékonyabban tudsz üzemelni, viszont minél nagyobb egy hajó, annál nehezebb megtölteni. Ezt felismerve a cégek \"fegyverkezési versenybe\" kezdtek, a cél minél nagyobb kapacitással piacra lépni. Ha viszont hatalmas a kínálat, a kereslet pedig kisebb, óhatatlanul csökkennek az árak, így viszont nem lehet kitermelni a hajók amortizációját és fenntartási költségeit. Mivel gyártási technológiában alig lehet versenyezni − hiszen a szállítóknak ugyanazon cégek gyártják a hajókat −, a hatékony és környezetbarát üzemeltetéssel lehet növelni a versenyképességet. Még a kipufogógázt is újrahasznosítjuk. Az így megtakarított pénz azonban még mindig eltörpül amellett, amit a gazdaságosan üzemeltetett szervizek működésével lehet megtakarítani.
− Konténer esetében mindig a lead time (átfutásai idő) a kulcskérdés...
− Igen, de bizonyos áruféleségeknél van az az ár vagy biztonsági tényező, amiért megéri ezt a módozatot választani Európán belül is. Főleg akkor, ha a közúti, ponyvás kapacitások foglaltak. A piacnak mindig van egy átjárható része. Nagyobb távolságoknál pedig egyértelmű, hogy a konténeres szállítás a leggazdaságosabb.
− Mennyire lehet most piacot nyerni az árkülönbségre épített stratégiával, azzal, hogy kissé flexibilisebb szervezéssel jelentős árelőnyre lehet szert tenni?
− A hajózásban további árcsökkentésre építeni öngyilkosság. Annyira kivérzett az iparág, hogy a jelenlegi árszínvonal mellett a működés nem fenntartható. Komoly áremelést jelentettünk be, és más piaci szereplők is, bízom a hajósok felelős viselkedésében. A részvényeseink már nem tolerálják sokáig az árcsökkentésre épülő stratégiákat.
Az idei évről még korai nyilatkozni. Sok függ attól, hogyan szerepel a forint. Most azt várjuk, hogy a konténeres piac növekszik, azonban ez sohasem feleltethető meg a magyar gazdaság növekedének. Ez az üzletág általában dinamikusabban bővül, mint a gazdaság, mert egyre több áruról derül ki, hogy mégis csak lehet konténerben szállítani.
