- Az év végéhez közeledve látható-e már, hogy milyen évet zár nemzetközi szinten a Stadler-csoport?
− A féléves adatokból kiindulva úgy tűnik, hogy jó évet tudunk majd magunk mögött és a cégcsoport várhatóan teljesíteni fogja a terveit. A tagvállalataink legalább üzemi szinten nyereségesek, a cégcsoport új rendelésállománya közelíti a kétmilliárd svájci frankot, és valószínűsíthető, hogy az idei árbevételünk közelebb lesz a másfél milliárd frankhoz, mint az egyhez.
- Lehet növekedési kilátásokról beszélni 2012-re vonatkoztatva?
− Mindenképpen. Kitart a lendület a nyugat-európai piacokon, ráadásul a piacon kedvező tendencia zajlik: növekszik a magánüzemeltetők aránya az államiak rovására. Az egyik ilyen hagyományos vevőnk az Arriva, amely Hollandiában több régióban koncessziós alapon végez vasúti személyszállítást. Ennek a cégnek már több mint száz motorvonatot állítottunk működésbe, de az ausztriai West Bahn magánüzemeltetőnek is szállítunk szerelvényeket. Az osztrákok a mi emeletes motorvonatainkkal fogják lebonyolítani a Bécs és Salzburg közötti intercity közlekedést. Persze Kelet-Európában is vannak növekedési lehetőségek: reméljük, hogy Magyarországon valóban kiírják a motorvonatok szállítására vonatkozó pályázatot, amelyet részben uniós forrásból finanszírozna a MÁV. S bár a mennyisége vonatkozó pontos számok még nem ismertek, az eddigi információk számunkra izgalmas, attraktív darabszámot vetítenek előre. Ezt leszámítva Oroszországban az egyik helyi gyártóval közösen szeretnénk regionális motorvonatokat gyártani, amire a vonatkozó keretszerződés már megszületett. Belorussziában pedig nemrég volt egy 12 darabos sikeres motorvonatüzletünk, aminek az opciójáról − vagyis további 12−15 darab szállításáról − jelenleg is tárgyalunk.
Ön szerint érdemesebb személykocsikat felújítani, mint új motorvonatokat vásárolni?
− Célszerűbb új motorvonatokat vásárolni, mint a régi személykocsikat felújítani, s ennek alapvetően két oka van. Az egyik, hogy az új motorvonatok vásárlását az unió több mint 90 százalékban támogatja, szemben a felújítással, amit nem finanszíroz. A másik előnye, hogy egy új motorvonat energiafogyasztása 40-50 százalékkal alacsonyabb egy mozdony vontatta szerelvényénél, ami 30-40 éves élettartam esetén jelentős költségtényező lehet.
- A világgazdasági válság és az erős frank miként hatott a svájci cégek, köztük a Stadler életére?
− Azt gondolom, hogy rosszul. A svájci exportőrök jelentős mértékben megszenvedik az erős frankot, s ez az ország csökkenő exportadataiban is megmutatkozik. Ennek szemléltetésére talán elég elmondanom azt, hogy mi 2005-ben 4,8 millió eurós egységáron nyertük meg a MÁV motorvonattenderét, akkor ez az összeg több mint 7,4 millió svájci frank volt, ma viszont ez 5,5 millió svájci franknak felel meg. A svájci exportőrök szinte kivétel nélkül növelik európai gyártási beszállítási arányukat a svájci rovására. Ez az egyetlen kiút. Ha például a Stadler üzleti portfólióját vizsgáljuk, akkor elmondható, hogy 80 százalék körüli az euróban vagy az euróhoz köthető devizákban árazó piacainak aránya, a gyártáson belül is erre a szintre kellene növelni az európai hányadot.
- Milyen hatása lehet a válságnak és az erős franknak a Stadler magyarországi működésére?
− Ahhoz, hogy egy új tenderen versenyképesen induljunk, a termelés egy részét Európába, ezen belül Magyarországra kellene helyezni. Ennek tehát számunkra pozitív hatásai lehetnek, hisz bővítés várható Magyarországon, illetve amennyiben az anyacég − az erős svájci frank mellett − épületekbe, telekbe, infrastruktúrába, anyagba fektet be, az relatíve olcsóbb számára, vagyis nagyobb mennyiségeket vásárolhat ezekből. Az ő számára tehát most olcsóbb egy csarnok felépítése vagy egy belső vasúti infrastruktúra kialakítása. A magyarországi fejlesztésekkel kapcsolatos döntést akkor tekinthetjük véglegesnek, ha a vállalatcsoport jövő évi büdzséjét a felügyelőbizottság elfogadja − ez november második felére várható. A tervek szerint a 2012-es büdzsé tartalmazni fogja a zöldmezős beruházásban megvalósítandó szolnoki összeszerelő üzem megépítését, illetve egy Magyarországra helyezendő forgóváz-revíziós kompetencia-központ létesítését, ami egy körülbelül 350 millió forintos gépsort és egy nagyjából 1500 négyzetméteres − bérelt − csarnokot jelent. Ez szintén Szolnokon vagy a város közelében jöhet létre, ahol mintegy 180 motorvonat forgóvázait fogjuk − az egymillió kilométerenként esedékes − revíziónak, javításnak alávetni, így évi kétszáz forgóváz javításával lehet számolni. Ez árbevételben milliárdos tétel lesz s további 70 új munkatárs felvételét eredményezi.
