Győrnek sokáig kellett várnia a gazdasági jelentőségéhez méltó vasúti összeköttetésre. A XIX. század első felében a város a magyar gabonaexport központjává vált. Ezt Győr annak köszönhette, hogy a Duna évszázadokig csak nagyjából eddig – pontosabban Komáromig vagy Gönyűig – volt hajózható, följebb már zátonyos. Így itt a gabonát a nagyobb hajókból kisebb, lapos fenekű ún. burcsellákba kellett átrakni, ezekkel fuvarozták a győri kereskedők raktáraiba, akik akkor szállították azt tovább Bécs felé, amikor a legmagasabb áron tudták értékesíteni. A folyóparton 1846 körül 150 gabonaraktár sorakozott, nem véletlenül írta egy korabeli újság, hogy „A magyar Duna partján jelenleg Győr Pest után a legvirágzóbb kereskedői telepvény...”.
A vasúti fővonalak azonban sokáig elkerülték a várost. Még 1837-ben vita kezdődött arról, hogy a Duna melyik partján haladjon az ország központját Béccsel összekötő első vasútvonal. A – Pozsonyt érintő – nyomvonalon a Rotschild-bankház, míg a Győrön áthaladó vonalon a Sina György bécsi báró vezette érdekcsoport szándékozott vasutat építeni. A vitába bekapcsolódtak a kor vezető politikusai is, Kossuth az előbbi, Széchenyi – akárcsak a bécsi udvar – az utóbbi verziót támogatta. Az első – Petőfi által is bejárt és „megénekelt” – szakasz a pest–váci lett, amely a pozsonyi vonalra illeszkedik. Az időközben a pályák tulajdonosává vált osztrák állami vasúttársaság rohamtempóban, a meglévő szakaszok összekötésével befejezte a Bécs, Pozsony és Pest közti vasútvonalat. Győr tehát ebből a körből kimaradt, a város virágzó kereskedelme ugyanakkor vonzó üzleti lehetőségnek tűnt, így egy francia részvénytársaság 1855-re a nyugati országhatártól elhozta idáig a vasutat. A város súlya a kereskedelemben – keleti vasúti összeköttetés hiányában – fokozatosan csökkent. A fővárosba vezető közvetlen vasútra még csaknem harminc évet, kellett várni, amikor is – a fő vonalak közül utolsóként – átadták a Komárom és Budapest közti szakaszt.
A kezdet tehát nehéz volt, a XX. század során pedig a politikai változások hol gyorsították, hol késleltették a Győrön át Bécsbe irányuló forgalomnak – és így magának a vonalnak – a fejlődését. Úgy tűnik, hogy a „végső szót” az EU mondta ki, amikor a IV. számú közlekedési korridor részévé nyilvánította az országot Hegyeshalomtól Győrön, Budapesten és Szolnokon keresztül Lökösházáig átszelő vasutat. Ennek megfelelően ez a vonal a rendszerváltás óta kiemelt figyelmet kap: a 90-es évekbeli felújítása során az országban elsőként tették alkalmassá 160 kilométeres sebességre. Valójában viszont a vonatok nem a teljes távon, hanem csak rövid szakaszokon mehet(né)nek ilyen „szédületes” tempóban. A nemzetközi expresszek menetideje a Győr és Budapest közti 130 kilométeres távon – kelenföldi megállással – 1 óra 19 perc.
Az utazási sebességben a következő „ugrást” az fogja hozni, ha az országot eléri az európai szupervonat-hálózat (TGV, ICE stb.). Jelenleg a győri vonal – akárcsak a magyar vasút egésze – a kevésbé látványos fejlesztések időszakában tart. Ilyen fejlesztés az úgynevezett ETCS kiépítése. Ez leegyerűsítve egy olyan rendszer, amely által a sínek mentén elhelyezett jeladókból, a mozdonyra telepített észlelő, illetve számítógép meghatározhatja a szerelvény pontos helyzetét. A szerkezet jelentősen javítani fogja az utazási biztonságot. A vasút forgalma azonban különösebb technológiai fejlesztések nélkül is növelhető, az EU-csatlakozás után üzembe állított EURégiós vonatok például önmagukban 15-20 százalékkal növelték az utasok számát.
Tóth Gábor