A parlament októberi ülésszakán tárgyalják a képviselők a vasúti törvény javarészt jogharmonizációs változásokat tartalmazó módosító javaslatait. Az EU-konform közlekedési szabályozásra Magyarországnak égető szüksége van, hiszen nyáron az Európai Bizottság jogi eljárást indított hazánk ellen, amiért az 2003 óta elmulasztotta a vasúti piaci verseny alapfeltételeit megteremteni, azaz nem választotta szét a pályahálózat működtetőjét a nemzeti vasúttársaságtól és így nem valósította meg a megkülönböztetésmentes pályahasználati díjszabást sem - olvasható a brüsszeli közleményben. A vasúti közlekedés rendbetétele azonban itt nem állhat meg. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitkára szerint katasztrofálisan lassú a magyar vasút, a pályák állapota már a hazai közlekedés menetét is nehezíti, a közúttal szembeni versenyképességre pedig kár volna szót fecsérelni. Ez annál is inkább igaz, mert a kormány hivatalba lépése óta a vasút megújítására vonatkozó tervek ismertetésén túl egyelőre nem sokat tett annak érdekében, hogy az előző adminisztráció által kijelölt, a tönk széle felé vezető kötött pályáról az ágazatot letérítse.
Jövőre részben gazdaságtalan tevékenységgé válhat Magyarországon a vasúti áruszállítás a pályahasználati díj és a kiegészítő szolgáltatások díjainak szétválasztása és utóbbi emelése miatt, összesen 4,6 milliárd forintos többletköltséget okozva a szereplőknek - értesült a Napi Gazdaság Online névtelenséget kérő piaci forrásokból. Ahogy arról a sajtó már beszámolt, a Rail Cargo Hungaria (RCH) a díjak decembertől hatályos emelése miatt a darabáru-szállítási piacról történő teljes kivonulását, ezzel együtt két éven belül mintegy kétezer dolgozója elbocsátását tervezi. Erre minden lehetősége adott, hiszen december végén lejár a MÁV Cargós, azaz a privatizáció előtti munkahelyek megtartására vonatkozó, a magánosítási szerződésbe foglalt garanciavállalás. A társaság idei, várhatóan 8 milliárd forintot is meghaladó veszteségeinek finanszírozására az osztrák tulajdonos csak a stratégiai átalakítás megkezdése fejében hajlandó.
Az RCH a kiszivárgott tervek szerint csak kulcsfontosságú ügyfeleit tartaná meg, és jelenlegi évi közel 35 millió tonna helyett mindössze 20-22 millió tonnányi áru szállítására rendezkedne be, a jelenleginél jóval kevesebb megrendeléssel látva el tevékenységéhez a pályát és a szakembereket szolgáltató MÁV Zrt.-t. Az osztrák tulajdonban lévő cég saját vontatókapacitása kialakításával - azaz mozdonyok vásárlásával és mozdonyvezetők képzésével - hosszú távon is mérsékelné a MÁV-tól való függőségét. Ez valószínűleg a Gaskó István vasutas szakszervezeti vezető által feltételezett - az osztrák sajtóban megjelent beszámolókban említett - 3 ezer fős MÁV-os leépítésnél is nagyobb arányú elbocsátásokhoz vezetne; minden elbocsátott RCH-alkalmazott mellett két MÁV-os foglalkoztatása válna feleslegessé. Ha ez nem volna elég, az RCH kisebb megrendelőinek feladásával informátoraink szerint akár 12 millió tonna áru is közútra terelődhet - amelynek elszállítására a kamionos cégek egyelőre nem rendelkeznek megfelelő kapacitással. A szállítmányozás szerkezetében a közút erősödését ráadásul Brüsszelben is nehezményeznék, hiszen az ellenkezik a logisztikai tevékenység okozta környezetterhelés mérséklésére vonatkozó EU-direktívával, amely az ökológiai lábnyom csökkentése érdekében a vasúti közlekedés fejlesztését preferálja a közútival szemben.
Ha az RCH-nak a kormánnyal folytatott, a vasúti kiegészítő szolgáltatások dotálására vonatkozó támogatások fenntartását célzó tárgyalásai sikertelenül zárulnak és a cég tényleg magára hagyja kisebb megrendelőit, akkor nem lesz, aki azonnal helyébe lépjen. Az így keletkezett piaci rés betöltésére egyelőre a GYSEV-nek sincs meg a hálózati lefedettsége, ráadásul a gyűjtőforgalmi tevékenység átvállalása a soproniaknak is veszteséges lenne - állítják informátoraink, akik szerint a társaság RCH-val szembeni támogatása mellett sem menne el szó nélkül az európai versenyfelügyelet.
Az RCH és a kormány között múlt hét csütörtökön lezajlott tárgyalást követően Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója nagyon derűlátó. Mint elmondta, keresik a megoldásokat rövid- és hosszú távon is. A kormánynak lehetősége van arra, hogy a 2011-re meghirdetett hálózati üzletszabályzatot ideiglenesen módosítsa és adott esetben állami támogatással éljen, ehhez viszont Brüsszel engedélye is szükséges, hosszú távon pedig egyedül az üzletszabályzat tartós módosítása jelentene megoldást. Kovács kérdésünkre elmondta: a kormányoldalról felmerült a lehetősége annak, hogy a 2012-es költségvetésbe visszavezeti a vasúti kiegészítő szolgáltatások támogatását, amennyiben az RCH garantálja, hogy fenntartja a vasúti teherszállításban jelenleg meglévő országos lefedettségét.
Egyelőre viszont nem világos, hogy a jövőre finanszírozhatatlan támogatások 2012-től beígért visszavezetését milyen költségvetési átcsoportosítással oldaná meg a kormány, mint ahogy az sem egyértelmű, hogy hosszú távon megéri-e egyáltalán az RHC-nek - akár dotálás mellett is - megtartania a jelenlegi gyűjtőforgalmat.
