– Önök már sokszor elmondták, hogy kormányzati intézkedések nélkül a fuvarozók elvesztik versenyképességüket. A mostani megszorítások ezzel éppen ellentétesen hatnak.
– Valóban, a magyar fuvarozók az uniós csatlakozáskor meglévő előnyüket mind a környező, mind a nyugat-európai országokhoz képest már korábban elvesztették. A költségek már a legújabb megszorítások előtt is meghaladták a régiós versenytársakét. A megemelt adó- és járulékterhek tovább rontják a vállalkozások helyzetét. A szolidaritási adót különösen igazságtalannak érezzük, mert aránytalanul sújtja a szállítást, a forgalom nagy, de a hozzáadott érték jóval kisebb, mint más ágazatokban. Ilyen feltételek mellett a hazai vállalkozások tönkremennek majd, mert az erős verseny miatt az árakat nemzetközi viszonylatban képtelenek emelni, a többletkiadásokat pedig nem tudják kigazdálkodni.
– A megszorítások mellett a rekordmagas olajár is sújtotta az ágazatot, közben a forint árfolyama is erősen ingadozott. Hogyan érintette ez az ágazatot?
– Az éves szerződések megkötésekor sem a rekordmagasságú olajárral, sem az ingadozó forintárfolyammal nem számoltunk, ezért ezeket később nem terhelhetjük tovább. Az olajárak elindultak lefelé, de Magyarországon a gázolaj ára csak késve követi a világpiaci tendenciákat. Az elszámolások euróalapon történnek, de a forint gyengülése nem volt egyértelműen pozitív hatással. A gyenge forint tovább növelte az amúgy is magas üzemanyagárakat. Kockázatot jelent, hogy a bevételek és a kiadások nem azonos valutában jelentkeznek.
– Románia és Bulgária uniós tagsága újabb veszélyt jelenthet a magyar cégekre?
– Ezek az országok sokkal olcsóbban tudnak fuvarokat vállalni: a munkabérek alacsonyabbak, az adóterhelés kisebb. A román fuvarozók már most is számos megbízást szereznek meg, a csatlakozás után az ott lévő kapacitások a régióban keresnek és áraik miatt találnak is új piacot. Az ottani vállalkozók egyre magasabb minőségű és komplex logisztikai szolgáltatásokat képesek nyújtani, az utóbbi években komoly fejlesztések történtek ezen a területen, a kormány pedig különböző kedvezményekkel is támogatta a beruházásokat, közben az uniós szabályokat még nem kötelező alkalmazniuk Már csak minőségben tudunk többet nyújtani, de ez az előnyünk is fokozatosan elolvad, egyértelműen lemaradunk. A fenyegetettség nagy, hiszen a két ország kapacitása messze nagyobb, mint Magyarországé. A járműállományuk összesen akkora, mint Lengyelországé.
– A problémák sorából nem hagyhatjuk ki a körbetartozást sem.
– A fizetési határidők pillanatnyilag 60–90 naposak, ami a gazdasági környezet romlásával tovább növekszik, és még több pénzügyi problémát okoz majd. A körbetartozás kialakulásáért nem a cégek pénzügyi fegyelmezetlensége, hanem az állam a felelős, mert a cégeknek az áfát meg kell előlegezniük. Az kormány, bár tehetné, mégsem oldja meg a kialakult helyzetet.
– Az előbbiek alapján mit hoz a jövő a magyar fuvarozóknak?
– Tavaly is sok vállalkozás került nehéz helyzetbe: ment csődbe vagy működött veszteségesen. Az előbb említett okok miatt több ezer vállalkozás megy tönkre, kisebb számban új próbálkozók is megjelenhetnek. Ez ellentétes a kormány céljával is, sem az adóbevételek, sem a foglalkoztatottság nem növekszik. Európában a magyar vállalkozások végzik a nemzetközi szállítmányozás 2,5 százalékát, a részesedés növelése helyett az ország piacot veszít, az űrt más országok azonnal betöltik.
– Milyen esélye lehet Magyarországnak, hogy logisztikai központtá váljon?
– A kormány intézkedései nem ebbe az irányba mutatnak, közben Románia ezen a téren is egyre inkább felzárkózik és egyre nagyobb veszélyt jelent Magyarország logisztikai központ szerepére nézve. Az ország ezért nagyon nehéz helyzetben van, ma már számos befektető inkább keleti szomszédunkat részesíti előnyben, ahol jelentős logisztikai beruházások történtek az elmúlt években. A román gazdaság dinamikusan fejlődik, növekszik a működőtőke-beáramlás, ami ezt a tevékenységet is vonzza.
– Milyen intézkedéseket tartana szükségesnek, hogy megelőzhetők legyenek a tömeges csődök?
– A fuvarozói érdekképviseletek tavaly megállapodtak a kormánnyal azokról az intézkedésekről, amelyekkel növelhető az ágazat versenyképessége. A kormányzat a vállalások egyharmadát teljesítette, az ígéretek nagyobb részéről nem tudni mikor valósulhatnak meg, még kidolgozásuk sem kezdődött el. A megállapodás betartásával a kormány sokat segítene a szakmának.
– A költségvetés jelenlegi helyzetében bármilyen kedvezményre kevés az esély. Milyen intézkedéseket kellene meghozni?
– A tavalyi megállapodás számos olyan pontot tartalmaz, ami nem okozna pluszkiadást a költségvetésnek, sőt többletbevételt hozhat. Ilyen például a bírságolási rendszer átalakítása. A hatóságok nem tudják a külföldi fuvarozót megbüntetni, mert nincs jogosultságuk a bírságot behajtani, így nem egyenlőek a versenyfeltételek a cégek között. Említhetném a szakképzést is: az általunk befizetett képzési hozzájárulásból szeretnénk egy oktatási rendszert létrehozni, mellyel megoldható lenne a kötelező továbbképzés. Jelenleg nincs elég tanfolyam, így hónapokat kell várni a nemzetközi gépkocsivezetői vizsgabizonyítványra, közben a béreket fizetni kell. Ezek a bizonyítványok öt évig érvényesek, amint lejártak, újra kell vizsgázni, további hetekbe telik, amíg a bizonyítványt megküldik. És Magyarországon e nélkül nem küldhető fuvarba a járművezető.
– A digitális tachográf bevezetésénél is komoly késések voltak.
– Későn született meg a jogszabály – annak ellenére, hogy időben lehetett tudni, hogy előbb-utóbb Magyarországon is be kell vezetni a digitális tachográf használatát –, ezért késett a kártyák előállítására vonatkozó pályázat kiírása és ezzel együtt csúszott a gyártás kezdete is. Mára az igények összetorlódtak, ezért olyan sofőrök is vannak, akik három hónap után juthatnak hozzá az igazolványhoz. A gazdálkodókat kár éri, mert a járművek kihasználatlanul állnak, mert számos országba nem lehet ilyen okmány nélkül belépni. Elképzelhetőnek tartom, hogy lesznek fuvarozók, akik emiatt kártérítési pert indítanak az állam ellen.
– Szintén követelésük volt a használatarányos útdíjak bevezetésének előkészítése. Történt valami előrelépés ezen a téren?
– Uniós előírás ennek alkalmazása, de a magyarországi bevezetés részletei egyelőre nem ismertek. A fuvarozók számára fontos lenne, hogy fel tudjanak rá készülni és a partnerekkel történő tárgyalások során ezt beépítsék az árakba. Az útdíjat végső soron a fogyasztók fizetik meg, így annak bevezetése növeli az inflációt.
– Milyen uniós szabályváltozások érintik az ágazatot jövőre?
– 2007 első negyedévében lép életbe az új munkaidőszabály, ami a kötelező pihenőidőre tartalmaz szigorú szabályokat. Jövő évtől hatályos az új uniós munkaügyi norma, az AETR. Ezek alkalmazása komoly kihívást és újabb költségeket jelent, ami az unión kívüli versenytársakat hozza kedvező helyzetbe.
Vajnai Lajos