Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
Versenyfutás az időért és a pénzért - így jellemezhető az EU kiemelt közlekedési projektjeiről, a TEN-ről készült jelentések alaphangulata. A kép vegyes: van, ahol az előzetes terveknek megfelelően alakul az évszázad infrastruktúra-beruházása, van azonban ahol a pénz és a befektetői kedv hiánya, no meg a helyi lakosság ellenállása késlelteti a munkálatokat. Az Európai Bizottság hat koordinátort jelölt ki, köztük Balázs Pétert, a testület egykori magyar tagját, hogy kísérjék figyelemmel a projektek alakulását és évi jelentésükben számoljanak be a folyamatról. Karel van Miert (szintén az EB tagja volt) az első számú projektről, a Verona-Milánó-Bologna-Nápoly-Messina-Palermo vasútvonalról megállapította, hogy ennél a közösségi finanszírozás a döntő kérdés, különösen annak fényében, hogy mi történik a Brenner-hágón tervezett alagúttal. Az alagút a Berlin-Palermo összeköttetés szempontjából lesz kritikus, és az EU-nak - figyelembe véve a társfinanszírozásból nyerhető pénzeket is - a lehető legnagyobb közösségi forrást kellene elérhetővé tennie. Ebből a szempontból biztató, hogy a német és olasz közlekedési miniszterek memorandumot írtak alá, amely 2022-re tűzi ki a munkálatok befejezését, így maga a vasútvonal - van Miert szerint - 2020-ra elkészülhet.
Az Ibériai-félszigetet Nyugat-Európával összekötő expresszvonat pályájának kiépítését más természetű problémák lassítják - erről Etienne Davigon számolt be. Mivel igen nagy az eltérés a nemzeti kivitelezésekben, nehéz a projekt egészében gondolkodni. Az integrált tervezés optimalizálása érdekében szakaszokra kellene bontani a projektet, és csak amikor már használatba vettek egy szakaszt, akkor kezdeni a következő építésébe. Hasonló eljárást javasol Laurens Jan Brinkhorst a Lyon-Torino-Milánó-Trieszt-Ljubljana-Budapest összeköttetésben. Francia oldalon jól halad a Lyon-Torino alagút finanszírozásának megalapozása, ugyanakkor az olasz oldalon a Susa völgyében tapasztalható lakossági ellenállás nyomán megszülető elemzést csak 2008 elejére várják, ami tovább késlelteti a munkálatokat. A Treviglio-Padova és a szlovén rész megépítésének menetrendje is bizonytalan, és bonyolítja a helyzetet, hogy megoldatlan a Divacától északra tervezett projekt finanszírozása.
Jól halad az Európai Vasúti Forgalom Menedzsment Rendszer megteremtése, amely a hat tehervasúti korridort fogja össze. Erre jótékony hatást gyakorolt a Lötschberg vasúti alagút júniusi átadása és a holland Betuwe vonal elkészülte. A cél, hogy a Rotterdam-Genova vonalon 2020-ig duplájára nőjön a teherszállítás, miközben a menetidő 20 százalékkal csökkenhet. A jelentéstevő Karel Vinck szerint az Antwerpen-Lyon vonalon 55 százalékkal emelkedhet a forgalom. A mérleg: hétmilliárd tonna/km helyeződne át a közutakról a sínekre. Balázs Péter is haladásról tudott beszámolni a Párizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Pozsony vonalon, miután júniusban átadták a Párizs-Strasbourg szupergyorsvonati pályát (TGV). A teljes munka 2015-re készülhet el. Pavel Telicka a Varsó-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki vonal működtetése iránti nagyfokú érdeklődésről adott hírt, a privát szféra ugrásra készen áll, csakhogy maga a kivitelezés stagnál. Telicka a projekt fokozatos megvalósítását szorgalmazza, a közvetlen cél, hogy 2013-ra kiépüljön egy egységes vasútvonal, amelyen 120 km/órás sebességgel közlekedhetnének a vonatok.
