Az Európai Közös Légiközlekedési Térség (EKLT) létrehozásáról szóló megállapodás előkészítése a csatlakozási tárgyalásokkal párhuzamosan halad, és az Európai Unió (EU) azt szeretné, ha legkésőbb 2001 közepén életbe is lépne az egyezmény. Mivel az EKLT az EU közlekedési joganyagának bázisán jön létre, Magyarország a megállapodáshoz való alkalmazkodással "előrehozott vizsgát" tehet légügyi jogból, és ezzel leegyszerűsítheti az EU-val folytatott kétoldalú csatlakozási tárgyalássorozat légügyi fejezetét - mondta lapunknak Zsolnay Tamás, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium (KHVM) nemzetközi főosztályának illetékese.
A magyar kormány természetesen az EKLT-ről folyó egyeztetéseken is fenntartja azokat az átmeneti mentességi kérelmeket, amelyeket az EU-joganyag alkalmazásával kapcsolatban korábban megfogalmazott. Az EU brüsszeli bizottságához címzett légügyi pozíciós papírban a kormány kifejtette, hogy az unió vonatkozó rendelkezésével szemben 2004-ig megengedné az EU-normákhoz képest zajos repülőgépek landolását a Ferihegyi repülőtéren.
A másik halasztási kérelemmel a kormány azt kívánja elérni, hogy külföldi légitársaságok 2005-ig ne élvezzenek a Malévval azonos jogokat magyar piacon.
Az EKLT-szabályozás alól kért mentességek köre annyival bővebb ennél, hogy az EU-ba való belépésig Magyarország - az unió elvárása ellenére - a légifuvarozó társaságok alapításának engedélyezéséhez nem szabja feltételül az európai többségi tulajdont. Ezenkívül, ugyancsak a csatlakozásig, nem vállal kötelezettséget arra, hogy létrehoz egy harmadik - a repülőtértől és a domináns (nemzeti) légitársaságtól független - szervezetet a földi utaskiszolgálásra, azaz fenntartja a Malév kizárólagos szerepét az utasok fogadásában és irányításában, és nem teszi lehetővé, hogy a külföldi légitársaságok saját pultoknál fogadják az ügyfe-leiket.
Az új légügyi stratégiáról szóló, április 14-én kihirdetett kormányhatározat olyan fejlesztéseket is előír, amelyek megvalósítása a magyar légi közlekedés európai színvonalhoz való felzárkóztatását szolgálja. A megfogalmazott rendelkezések jól tükrözik, hogy milyen válaszra számít a kormány a benyújtott derogációs kérelmekkel kapcsolatban - vagyis hogy a piacnyitásra vonatkozót az EU elutasítja, a zajszennyezésit viszont elfogadja. A határozatban az áll, hogy ki kell dolgozni a légi közlekedési infrastruktúra középtávú fejlesztési programját, és ebben kiemelten kell kezelni a Ferihegyi repülőtér regionális gyűjtő-elosztó központtá fejlesztését. (A kelet-európai légikikötők utasforgalmi adatai azt sejtetik, hogy ezt a pozíciót ma még inkább Prága tölti be.) Ahhoz, hogy a budapesti nemzetközi légikikötő főszerepet tölthessen be a kelet- és közép-európai légi közlekedésben, átmenetileg nyilván meg kell engednie a keleti forgalmat bonyolító légitársaságok zajos repülőgépeinek le- és felszállását. Figyelemre méltó ugyanakkor, hogy a Ferihegyre érkező zajos repülőgépek legnagyobb hányada nem a román vagy az orosz, hanem unióbeli - finn, francia és görög - légitársaságok tulajdona.
Ezek a partnerek Magyarország EU-csatlakozásának időpontjától számítva két évet kapnak arra, hogy csökkentsék a zajszennyezést, illetve kivonják a zajos gépeiket a magyarországi forgalomból.
A zajszennyezési direktíva másik felének - amely a zajos gépeknek nem a fogadását, hanem az üzemeltetését korlátozza - Magyarország legkésőbb a csatlakozásig biztosan eleget tesz. A Malév a gépparkjának 21 járművéből hat - ma már kizárólag charterjáratokhoz használt - TU-154-es és két Boeing 737-200-as típusú járművet cserél le a következő években. Egyúttal - felkészülve a regionális funkció erősödésére - új gépeket is beszerez.
A regionális gyűjtő-elosztó központtá való átalakulás nemcsak gépek cseréjét jelenti, hanem a terminálok fizikai bővítését és korszerűsítését is, aminek pénzügyi fedezetét valószínűleg a magánbefektetések adják majd, miközben az állam szerepe a szervezésre és a koordinációra korlátozódik.
Az amerikai Trade and Development Agency vállalta, hogy 250 ezer dollár erejéig finanszírozza a megvalósíthatósági tanulmány elkészítését, ennek fejében azonban kikötötte, hogy csak amerikai tervezőcégek pályázhassanak - tudtuk meg Kiss Lászlótól, a KHVM légügyi főigazgatójától. A kiírásra ennek megfelelően 15 amerikai vállalat nyújtott be pályázatot, a nyertes kilétéről a miniszter a napokban dönt. A légikikötő modernizálásának teljes költsége nagyban függ attól, hogy létrejön-e a gyorsvasúti összeköttetés a Nyugati pályaudvar és a ferihegyi terminálok között. Az ezzel kapcsolatos megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére a MÁV Rt. a TriGránit Rt.-vel kötött szerződést 15 millió forint értékben..
A gyorsvasút kiépítése a korábbi becslések szerint 10 milliárd forintba kerülne, ami a repülőtér jelenlegi forgalma mellett azt jelenti, hogy a befektetőknek meglehetősen hosszú megtérülési időre kell számítaniuk. Az évi ötmillió utasra tervezett Ferihegyi repülőtéren kevesebb mint négymillióan fordulnak meg évente, ha azonban sikerül regionális gyűjtő-elosztó központtá fejleszteni a létesítményt, akkor nemsokára egy harmadik terminál megépítése is esedékessé válik, ami nyereségesre fordíthatja a gyorsvasutat.
Az áprilisi kormányhatározat rendelkezik a Malév privatizációjának előkészítéséről is. A nemzeti légitársaság magánosításának koncepcióját a kancelláriaminiszternek és a közlekedési miniszternek május 31-éig kell előterjesztenie.
A kormány döntése szerint középtávon az állami tulajdonnak legalább 25 százalék plusz egy szavazat, a magyar nemzeti tulajdonnak pedig 50 százalék plusz egy szavazat erejéig fenn kell maradnia, és a privatizáció előkészítésével egyidejűleg meg kell választani a Malév leendő stratégiai partnerét. A társaság kizárólagos tulajdonosának képviselőjeként a magyar kormány eddig az Air France/Delta és a KLM/Alitalia szövet-séggel, valamint a British Airways-zel, a Lufthansával és a Swissairrel folytatott megbeszéléseket.
A privatizáció és a reorganizáció eredményeként a Malévnak olyan légitársasággá kell válnia, amely képes felvenni a versenyt a nagy nyugat-európai légiközlekedési vállalatokkal. A külföldi légitársaságok az interkontinentális járatokon be tudják hozni a kis távolságokon közlekedő járatok okozta veszteséget, a Malévnak viszont nincs lehetősége erre, mivel a fő célállomásai nem a tengerentúlon, hanem Nyugat-Európában vannak.
Nyilvánvaló, hogy ha az unió tagországainak tőkeerős légifuvarozói Magyarország EU-csatlakozása után lerohanják a magyar légiközlekedési piacot és egy-egy városba naponta akár három-négy járatot is indítanak, akkor a Malév előbb-utóbb súlyos versenyhátrányba kerül a hazai pályán. A nemzeti légitársaság kivételezett helyzetének megszüntetése ugyanakkor a személyszállítási szolgáltatás minőségének javítását és az árak csökkenését is jelenti, aminek egyértelmű haszonélvezői az utasok lesznek.
TÓTH KRISZTINA
**** KERETBEN ****
Egyetlen más tagjelölt sem fogalmazott meg annyi halasztási kérelmet a közlekedési jogharmonizáció tárgyalásakor, mint Magyarország. Brüsszel elutasításától tartva a kormány nemrég felkérte a szakminisztériumot, hogy vizsgálja felül és lehetőség szerint rövidítse le a közösségi közlekedési jog kilenc témáját érintő derogációs listát. A magyar közlekedésfejlesztési stratégia legújabb elemei már tükrözik a benyújtott kérelmek brüsszeli elfogadásának esélyeit. A halasztási igények közül azoknak a legbizonytalanabb a sorsa, amelyek veszélybe sodorják a belső piac mechanizmusainak érvényesülését, az áruk, a szolgáltatások, a tőke és a munkaerő szabad áramlását.
Egyetlen más tagjelölt sem fogalmazott meg annyi halasztási kérelmet a közlekedési jogharmonizáció tárgyalásakor, mint Magyarország. Brüsszel elutasításától tartva a kormány nemrég felkérte a szakminisztériumot, hogy vizsgálja felül és lehetőség szerint rövidítse le a közösségi közlekedési jog kilenc témáját érintő derogációs listát. A magyar közlekedésfejlesztési stratégia legújabb elemei már tükrözik a benyújtott kérelmek brüsszeli elfogadásának esélyeit. A halasztási igények közül azoknak a legbizonytalanabb a sorsa, amelyek veszélybe sodorják a belső piac mechanizmusainak érvényesülését, az áruk, a szolgáltatások, a tőke és a munkaerő szabad áramlását.
.
.
Regionális központ:
Olyan légiforgalmi központ (légikikötő), amely képes kielégíteni egy földrajzi térség légi szállítási igényeit. Interkontinentális - vagyis az egyik földrészt a másikkal összekötő - járatok innen általában nem indulnak. Európában megközelítőleg 200 kilométerenként található egy regionális repülőtér.
.
Gyűjtő-elosztó központ:
Utasok tömeges összegyűjtésére és továbbküldésére alkalmas légikikötő, nagy forgalmú átszállóhely. Budapest esetében ez azt jelentené, hogy a Temesvárról, Zágrábból, Pozsonyból és az egyéb környező városokból érkező utasok Ferihegyen szállnának át az interkontinentális járatokra, illetve hogy az Európán kívüli földrészek utasai Ferihegy érintésével jutnának el más kelet-európai országokba.
.
Az új légügyi stratégia főbb elemei
.
- A légiközlekedési infrastruktúra középtávú fejlesztési programjának kidolgozása, különös tekintettel a Ferihegyi nemzetközi repülőtér gyűjtő-elosztó repülőtérré fejlesztésére. Határidő: 2000. szeptember 30.
- A Malév privatizációjáról szóló előterjesztés elkészítése. Határidő: 2000. május 31.
- Az LRI szervezetének átfogó rekonstrukciója. Határidők: kidolgozás 2000. május 31-éig, megvalósítás 2000. december 31-éig.
- A Malév stratégiai tervének kidolgozása a hozzá tartozó rekonstrukciós és intézkedési tervvel együtt. Határidő: 2000. június 30.
- A légi közlekedés központi igazgatási szervezetének EU-követelményeknek megfelelő átalakítása. Határidő: 2000. szeptember 30.
Forrás: 2078/2000. számú kormányhatározat
