Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Ötven évvel ezelőtt az amerikai autógyártók uralták a világpiacot, közülük is kiemelkedett a General Motors, amelynek a Detroittól 65 kilométerre lévő Flintben működő központja valóságos munkásparadicsom volt – derül ki a BBC elemzéséből. Az átlagkeresetek túlóra nélkül elérték az 50 ezer dollárt, amivel az ötvenes években ebben a régióban volt a legmagasabb az USA-ban az átlagjövedelem, itt volt a legtöbb embernek saját lakása vagy háza és a szakszervezetek egyebek mellett nagyvonalú egészségügyi juttatásokat értek el. Aki akkor ott dolgozott, az joggal gondolhatta, hogy számára megvalósult a folytonos gyarapodás, az emelkedő jólét amerikai álma.
A termelés csúcsán 100 ezren dolgoztak a GM ottani üzemeiben, ám ez mostanra 6 ezerre zuhant vissza, s Michigan államban Flintben a legmagasabb a hajléktanok, a szegények és a munkanélküliek aránya. Eközben az onnan 650 kilométerre délre lévő Toyota-gyárban, a Kentucky állambeli Georgetownban az ottani szegényebb népek mércéjével mérve elfogadható jövedelmeket lehet szerezni, működik bizonyos szociális juttatási rendszer, igaz, ha meghirdetnek néhány ezer állást, akkor 100 ezer jelentkező közül válogathatnak. A képhez hozzá tartozik az is, hogy a nagy amerikai gyártók nyugdíjasainak sincs okuk a panaszra, igaz, ők a még a régi idők sikereit élvezik.
A változás a számok tükrében, ha lehet, még elképesztőbb. 1955-ben minden ötödik autót az USA-ban gyártottak, ezek felét a GM állította elő. Fő versenytársa, a Ford feleakkora volt, mint a General Motors, a legnagyobb külföldi autógyár a Volkswagen alig volt nagyobb, mint a GM európai leányvállalata, az Opel, és egyetlen személyautó-modellt gyártott, a Bogarat. A Toyota 23 ezer autót állított elő abban az évben, miközben a GM csak az USA-ban 4 milliót!
A gondok azzal kezdődtek, hogy a kvázi monopólium helyzetében az amerikai gyártók megfeledkeztek az innovációról, és ehelyett olyan extrák hozzáadásával igyekeztek fenntartani az autóik iránti keresletet, mint a szervokormány, a légkondi és az egyre dögösebb autóhifik. Így az európaiak fejlesztették ki például az elsőkerék-hajtást, a tárcsaféket, és a személyautókba való dízelmotorokat, a japánok pedig a rugalmas sorozatgyártást, amely lehetővé tette a gyors modellváltásokat.
Az igazán nagy csapást azonban az energiaárak megugrása okozta és okozza az amerikai autóiparnak. A hetvenes évek olajárrobbanása nyomán divatba jöttek a kisebb, takarékosabb autók – ekkor kezdte karrierjét például az akkor még kisautónak számító Toyota Corolla –, ám az amerikai cégek egy új divattal, a SUV-ok elterjesztésével válaszoltak a kor kihívására, ami be is jött egészen az utóbbi évekig, amikor megint hirtelen nagyot drágult az üzemanyag, gazdaságtalanná téve az amerikai háztartások számára a sokat fogyasztó hobbi-terepjárókat. Ráadásul hiába lobbizták ki az autóimport vámterheinek növelését, a japánok az USA-ban kezdtek gyárakat építeni, s ezzel kiiktatták a piacvédelmet.
Bár az idei detroiti autókiállításon a GM már az elektromos autók elkötelezett hívének imázsával lépett fel – miután fél évtizeddel ezelőtt felhagyott azok fejlesztésével, mondván, nem gazdaságosak (az akkori benzinárak mellett ez igaz is volt) –, ám ezzel már csak kullog a hibridautókat is kínáló japán versenytársai mögött. Az előrelátás hiánya kíméletlenül megbosszulja magát.
