- A közelmúltban jelentették be, hogy az Audi Hungaria Motor Kft. újabb jelentős összeget, 900 millió eurót ruház be a következő években, Győrben. Mióta készültek arra, hogy a jelenlegi összeszerelés helyett egy teljes értékű autógyárat hozzanak létre a Rába-parti városban?
- Az elmúlt 12 évben különböző lépéseket tettünk a gyár bővítése, további kiépítése érdekében, de a most bejelentett beruházás előkészítése három éve tart.
- Melyek voltak a legnagyobb akadályok, amelyeket le kellett küzdeniük ahhoz, hogy Magyarországon fejlesszen az Audi?
- Nem is olyan egyszerű megfogalmazni, hogy melyek voltak a legnagyobbak, hiszen számtalan apró nehézség is adódott, de néhányat azért megemlítek. Az első kérdés, ami tisztázásra várt, hogy megvan-e a szükséges bizalom a Volkswagen konszernen belül, hogy egy teljes spektrumú járműgyártást ránk bízzanak. A bizalomnak mint tényezőnek tehát óriási szerepe volt. Ezért az elmúlt évek során keményen megdolgoztunk. A második pedig, hogy megvannak-e a megfelelő emberek ahhoz, hogy egy bővítést végrehajtsunk.
- Mely országokkal, településekkel versenyzett Győr a beruházásért?
- Nagyon sok telephely került szóba: Szlovákia, Csehország, Románia, sőt még Ukrajna is, és Magyarországon is több lehetséges helyet megvizsgáltunk. Természetesen a meglévő németországi gyárak is szóba kerültek, hisz ott is vannak szabad kapacitások és szabad munkaerő. Mi, a győri gyár vezetése is telephelyvizsgálatokat folytattunk Ukrajnában, illetve Kelet-Magyarországon. Így számunkra egyértelművé vált, hogy Győr jó pozíciókkal indul a versenyben.
- Miért nem felelt meg Kelet-Magyarország?
- Úgy láttuk, hogy a mi gyártási tevékenységünkhöz nem lenne elegendő szakképzett munkaerő, illetve a távolság miatt az anyagmozgatás is sokkal összetettebb feladat elé állított volna bennünket. Munkaerő-piaci statisztikák kimutatják, hogy ebben a térségben rendkívül nagy a fluktuáció, igen nehéz ott tartani a munkatársakat, ugyanis Budapest elszívó ereje nagyon nagy. Nálunk rendkívül alacsony, 1,6-1,8 százalékos a fluktuáció mértéke. A munkatársak bizalma, kötődése tehát nagyon fontos szempont volt a Győr melletti telephelydöntésben.
- Megvolt tehát a bizalom a konszern részéről a győri gyár iránt. Milyen további érveket tudtak felhozni maguk mellett?
- Egyebek közt azt, hogy nagyon jól kezeltük a gazdasági válságot, megmutattuk, hogy ilyen nehéz időkben is prémium minőségben gyártunk, képesek vagyunk a költségeket megfelelő szinten tartani, és a termelési mennyiség drasztikus visszaesése közepette is rugalmas intézkedésekkel meg tudtuk tartani a munkatársi létszámot. Az érveket kérdezte, nos az előbbiek mellett fontos szempont volt az a rendkívül magas szintű műszaki, technológiai tudás, amivel rendelkezünk.
- A magyarországi költségeknek, a munkabéreknek milyen szerepük volt a döntésben?
- A költségstruktúráknak általában mindig szerepük van egy ilyen döntésben. A mi esetünkben ezek egy tízes skálán a negyedik-ötödik helyen állnak mint döntésbefolyásoló tényezők. Számunkra első a minőség, a második a rugalmasság, a harmadik a műszaki, technológiai tudás. Ha ez utóbbi nincs meg ahhoz, hogy prémium minőségben elő tudjuk állítani a termékeket, akkor szinte mindegy, hogy milyen kedvezőek a költségek.
- Milyen jogcímen és mekkora összegű állami támogatásban részesül a beruházás kapcsán az Audi?
- Az Európai Unió minden egyes tagállamában ugyanazok a játékszabályok, állami támogatás az érvényes jogszabályok értelmében mindenütt jár. Az unióban egyértelmű szabályok határozzák meg, hogy milyen munkahelyek teremtéséhez, mekkora összeget adhatnak a tagországok. Beruházástámogatást tehát akkor is kapott volna az Audi, ha Romániában vagy Szlovákiában fektetett volna be. Sokan érdeklődnek a támogatási összeg nagysága iránt, és én ezen csodálkozom. Miért olyan fontos, hogy mekkora támogatást kap egy vállalat? Szerintem ugyanis az a lényeg, hogy a beruházás révén a munkatársak kenyérkeresethez jutnak, így el tudják tartani a családjukat, nem munkanélküliként kell élniük. És ez az állami befektetés továbbgyűrűzik: azok az emberek, akik ezáltal munkához jutnak, benzint, lakást vesznek, elköltik a pénzüket. Azt a pénzt, amit az állam "beletesz" ezekbe a munkahelyekbe, a későbbiekben adó formájában visszakapja.
- Mikor indul a gyártás és milyen modellel?
- Az első autók 2013 elején gördülnek le a szalagról. S bár nagyon örülünk a lehetőségnek, addig rendkívül sok feladatot kell elvégeznünk és nagyon nehéz munka vár ránk. Mi eddig az autók szívét készítettük, a motorokat, de ezt követőn már a testét is mi készítjük. Az első autó az A3 egyik változata lesz, egy olyan modell, amely még nem létezik és exkluzív módon csak Győrben készülnek majd. Nem sokkal később elkezdjük az új A3 Cabriolet gyártását is, majd pedig a TT Coupe és a Roadster új változatait. Egy ideig tehát párhuzamosan fut majd az utóbbi három modell összeszerelése, illetve az autógyártás. Az lesz majd az igazi kihívás, amikor a négy új modellt egymás után, teljes kapacitással kell gyártanunk, mert az új modellek sorozatgyártása nagyon gyorsan fogja követni egymást, és ezeket sikeresen fel kell futtatni.
- A beruházás során milyen létesítményeket fognak építeni?
- Építünk egy karosszériaüzemet, ahol az alkatrészekből összeállítják a karosszériát, egy lakkozóüzemet, ahol alapozó és különböző festési eljárásokkal készre lakkozzák a járműveket, és lesz egy új összeszerelő csarnok is. Az egész köré egy minőségi központ épül, és egy logisztikai központot is tervezünk a területünkön. Ebben szeretnénk olyan beszállítókat látni - ők jelenleg még nincsenek itt -, amelyek például előkészítenék, előszerelnék az alkatrészeket.
- Akár magyar tulajdonú cégeket is szívesen látnának?
- Természetesen. A Volkswagen konszern globális beszerzési folyamat keretében vásárolja meg az alkatrészeket. Jelenleg 49 magyar vállalat szállít sorozatgyártásunkhoz alkatrészeket. Miután kibővül az autógyártás folyamata, örülnénk, ha további magyar vállalatok pályáznának. De rájuk is ugyanazok az elvárások vonatkoznak, mint ránk, amikor megpályáztuk a bővítési lehetőséget. Nyilvánvalóan a megfelelő technológia birtoklása szükséges ahhoz, hogy egy cég beszállítónk lehessen, mégpedig ennek világszínvonalúnak kell lennie, hiszen a termékeink is azok. Emellett nagyon fontos a minőség és az, hogy partnereink megfelelő áron szállítsanak. Az üléseket például az ipari parkban lévő Lear Corporation nevű beszállítónk készíti. Amíg ők jók és elég erősek, megvan az esélyük arra, hogy a továbbiakban is szállítsanak nekünk. Jelenleg évi 35 ezer autó számára készítenek az üléseket, reméljük, hogy 2013-tól majd 125 ezerhez szállíthatnak, a beszállító tehát megsokszorozhatja a gyártását.
- Azt mondta, hogy Kelet-Magyarországon nem lenne megfelelő számú, szakmai színvonalú munkaerő. Itt, Győrben a jelenlegi 5800-as létszámot csaknem egyharmadával kívánják növelni. Ebben a régióban még mindig van ekkora szabad kapacitás?
- Igen, ebben biztos vagyok, de azt is el kell mondanom, hogy ennek érdekében nagyon szorosan és céltudatosan együttműködünk az iskolákkal, például a Lukács Sándor Szakképző Intézettel. Ugyanakkor a magyar állam felelőssége, hogy jól képzett szakemberek álljanak rendelkezésre a munkaerőpiacon. Ennek érdekében még nagyon sok a tennivaló. Szükséges a megfelelő szintű nyelvtudás, az alsóbb szintű és az egyetemi képzés is. Az egyetemi központoknak nemzetközibbé kell válniuk. Jó hír viszont, hogy a nálunk elhelyezkedett mérnököknek nemzetközi karrierlehetőséget kínálunk. Példaként: az amerikai Chattanoogában lévő VW gyár logisztikai vezetője az Audi Hungaria menedzsere. Összesen pedig jelenleg 12 vezetőnk dolgozik a világ valamely pontján a Volkswagen konszernen belül. De visszatérve a munkaerőkérdéshez. Együttműködünk a várossal, hiszen biztosan lesznek olyanok, akik máshonnan fognak ideköltözni, s nekik lakhatásra lesz szükségük. Azt szeretnénk, hogy azok, aki idejönnek hozzánk dolgozni, jól érezzék magukat nálunk és Győrben is, ezért is támogatjuk a várost, illetve ezért jelentős a szerepvállalásunk a kultúra, a képzés és sport terén.
- A munkaerő szempontjából konkurenciájuknak tekintik a Mercedes kecskeméti beruházását?
- Nem igazán. Biztos, hogy vannak olyan munkavállalóink, akik abból a régióból származnak, s szívesen visszamennek oda, de azt gondolom, hogy Kecskemét elég távol van Győrtől ahhoz, hogy az emberek ne menjenek el innen oda.
- A kecskeméti gyárnak lehet hatása a győri munkabérekre?
- Nem. Másfajta hatása lehet a kecskeméti beruházásnak. Ennek az az üzenete a Volkswagen vezetői számára, hogy megéri Magyarországon autót gyártani, hiszen a Mercedesnél is a magyar gyártótelephely mellett döntöttek. A beszállítók szempontjából is kedvező ez a helyzet, hiszen ők - a két település között letelepedve - mindkét gyárnak szállíthatnak majd.
