Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
A legújabb terv szerint a BKV 260 járatából 196 közlekedik majd ritkábban bizonyos időszakokban, illetve szűnik meg mai útvonalának egészén vagy egy részén. Valamiféle pozitív változtatásról viszont csak 71 járat esetében van szó, általában a negatív intézkedéseknél sokkal kisebb mértékben. A változtatások egy része szakmailag támogatható, de hatásukat messze elnyomják azok a ritkítások és csökkentések, melyek csúcsidőben a jelenleginél sokkal nagyobb zsúfoltságot, csúcsidőn kívül jellemzően inkább falusias, esetleg kisvárosi környezetben megszokott 30 perces követési időket jelentenek. A mérleg tehát negatívan túlsúlyos - mondta lapunknak a főpolgármesteri kabinet által pénteken elfogadott BKV-paraméterkönyv kapcsán Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője, a BKV felügyelőbizottságának tagja. Vitézy szerint presztízsokai vannak a BKV járatritkítási szándékának, az ugyanis nem hoz érdemi megoldást a cég életében. A változtatások idén csak néhány száz millió forintos megtakarítást jelentenének a közlekedési társaságnak, miközben 700-800 milliós kiadással járna a bevezetésük.
A BKV éves szinten kétmilliárd forintos költségmegtakarítást vár az átszervezéstől, Vitézy szerint azonban ez az összeg nem hozna érdemi változást a vezetési és pénzügyi válságban lévő közlekedési társaság életében, még az utasszám csökkenése és a színvonal romlásának árán sem. A cég azért van válságban, mert az állam nem teljesíti maradéktalanul kötelezettségét, a főváros pedig semmit sem ad a társaságnak. A vezetői válság megszüntetéséhez politikai döntést kell hozni - mondja a VEKE szóvivője -, a finanszírozási problémák felszámolásához pedig hatékonyabbá kell tenni a cég működését (a pazarlást ugyanis nem sikerült megszüntetni), nem pedig többletforrást kell bevonni a cégbe, politikai alapon. Többletforrásként szolgálhatna például a parkolódíjakból vagy az esetleges dugódíjakból származó bevétel. Ezek mellett - nyugat-európai mintára - létre kellene hozni egy olyan alapot, amelybe az ingatlanfejlesztők fizetnének be, s amelyből aztán közlekedési beruházásokat valósítanának meg. Ma ugyanis rendkívül esetleges megállapodások eredménye, hogy egy-egy ingatlanfejlesztő - például egy bevásárlóközpont építője - hozzájárul-e a környék tömegközlekedésének fejlesztéséhez.
