Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Információink szerint a négy jelentkező közül hárommal tárgyal tovább a MÁV Rt. az első körben harminc – majd pedig további harminc – elővárosi motorvonat beszerzéséről, miután a műszaki, technikai értékelés után a kiváló magyarországi kapcsolatokkal rendelkező Siemens kiesett a rostán. A még szeptemberben indult, s mintegy 40 milliárd forint körülire becsült értékű előminősítéses közbeszerzési pályázatra négy cég jelentkezett, közülük a francia Alstom az emeletes, Caradia Duplex névre hallgató járművel pályázott, s amelytől épp ezért idegenkedett a MÁV, holott a francia emeletes vonatok nem számítanak újdonságnak Magyarországon: a MÁV 1873-tól közel egy évtizeden át már használt ilyen vonatszerelvényeket, s mára az elővárosi vasúti vonalakon például Olaszországban több mint 310, a Csehországban 40, Franciaországban hozzávetőleg 220 emeletes vasúti kocsi fut. A vonatok a Ganz Holdinggal való együttműködés keretén belül Magyarországon készülhetnének és 30 éven át tartó karbantartásuk is hazánkban zajlana. E vonatok gyártásának és karbantartásának összértékében 60 százalékot tenne ki a magyar hozzáadott érték, amely a vonat egyes részeinek magyarországi gyártásában öltene testet, számos munkahelyet teremtve a Ganz Holding egységeiben és a vonatok karbantartása céljából felújított pusztaszabolcsi üzemben. Az Alstom műszaki ajánlatán is korrigálni kellett, a szerelvények ugyanis az elvárt három helyett csak két úgynevezett homlokfénnyel rendelkeztek. Ezt mára pótolták.
Bár a versenytársak mindegyike rendelkezik emeletes szerelvénnyel, egyik sem ezzel pályázott. A kanadai Bombardier – amely cég teljes felső vezetését átalakították decemberben, egyes információk szerint épp járműveik műszaki teljesítménye, illetve a társaság elmaradt bevételei miatt – a Talent névű modelljével állt elő, amelyet legutóbb Salzburg környéki vonalakon helyeztek üzembe, de a kanadaiak járművei futnak Ausztria több vonalán is. A Bombardiert egyébként szoros szálak fűzik a vasúttársasághoz, közösen tulajdonolják a Dunakesziben működő, MÁV–Bombardiert Kft.-t, amely évről évre többmilliárdos MÁV-megrendelést hoz a cégnek, ám szakértők szerint az itteni üzem technológiája nem lenne alkalmas az új szerelvények gyártására, miközben tökéletesen megfelel a MÁV járműveinek karbantartására, felújítására. A Siemens a Desiro vonatokkal pályázott, amelynek dízelváltozata az esztergomi vonalon fut, s amelyekkel nem teljesen elégedett a MÁV. Műszaki szempontból a Siemens motorvonatokkal volt a legtöbb probléma, például a kompresszorokkal, a fékúttal, a kabin hőáteresztő képességével, ezért fordulhatott elő, hogy a bíráló bizottság már korábban felvetette ezek kizárást a tenderből, ami végül most, úgy tűnik, meg is történik. A negyedik pályázó a svájci Stadler, amely cég a Ganz Transelektróval állt össze. Itt a referenciával volt gond, a felajánlott vonatokból ugyanis nem futott még annyi, amennyi a pályázati kiírásban szerepelt.
A bíráló bizottság az eddigiekben csupán az ajánlatok műszaki tartalmát vizsgálta, a következő körben tárgyalnak az árról, ám az ismert, hogy az egy főre eső ár szerint – amely a pályázat alapja – eddig az Alstom ajánlata a legkedvezőbb, azt követi a Stadler, a harmadik helyen áll a Bombardier, s a Siemens zárja a sort, miközben abszolút árakon a Stadler, majd pedig az Alstom a legdrágább. A MÁV tervei szerint a győztes járműveket 2006 első felében állítanák forgalomba, kérdés azonban, hogy teljesíthető-e ez a határidő, amennyiben a most kezdődő, az árról szóló tárgyalások, hasonlóan a műszaki követelmények vizsgálatához hónapokig elhúzódnak. Szakértők szerint nehezen teljesíthető a határidő, ahhoz ugyanis, hogy 2006 első felében már ezeken utazhasson a közönség, januárban győztest kellene hirdetni, hisz a szerelvények gyártása legalább 14–18 hónapot igényel, miközben az sem kizárt, hogy a pályázat végeztével valamely vesztes megtámadja a közbeszerzési döntőbizottságon az eljárást, ami elodázhatja a vonatok szállítását.
