Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Május 1-jétől a magyarországi utakon fuvarozók számára is a 3820/85-ös és a 3821/85-ös számú európai uniós rendelkezések az irányadóak arra vonatkozóan, hogy a teherautó- és autóbusz-vezetők legfeljebb hány órát vezethetnek, illetve mennyit kötelező pihenniük napi és heti összesítésben. Ezek az előírások - főleg az újabb szempontok érvénybe lépésével - szigorúbbak, mint a korábbi „41-es” GKM-rendelet - mondta a NAPI Gazdaságnak Szilágyi László, a Közlekedési Főfelügyelet (KFF) műszaki osztályának főtanácsosa. Eddig ugyanis - a belföldi közlekedésben - 4,5 óránként minimum 45 perces pihenőt kellett tartani, ám ezentúl az ellenőrzéseknél azt is vizsgálják, hogy egy-egy járművezető naponta összesen kilenc órát vezethet, amit hetente legfeljebb kétszer léphet túl úgy, hogy maximum 10 órát ad ki a járművezetés. A kétheti összes vezetési óra pedig nem lehet több 90 óránál, hat munkanapot számolva egy héten.
Ugyancsak részletesebben szabályozott a kötelező mennyiségű pihenőidő, ami nem azonos a munkaközi szünettel. Míg ugyanis az előbbit kizárólag pihenéssel, alvással, aktív kikapcsolódással szabad csak tölteni, addig az utóbbinál karbantartási munkákat - a jármű műszaki állapotának és az autógumiknak a szemrevételezését - végezhet a járművezető, ez még nem számít egyéb munkavégzésnek.
Meghatározott típusú tachográfokhoz ezentúl kötelező lesz a jeladókábelt védő, annak megpiszkálását akadályozó „páncélkábel” felszerelése, amelyet lehetőleg a legközelebbi tachográfillesztésnél, de legkésőbb 2006. április 30-ára el kell végeztetni. Szilágyi emlékeztetett arra, hogy ez a készülékek biztonságát növelő, vagyis a manipulálhatóságot csökkentő eszköz csak az eddigi belföldi fuvarozók járműveit érinti, hiszen a határokat átlépő személy- vagy teheráru-szállítóknál eddig is kötelező volt.
A tachográfok és sebességkorlátozók beszerelését, karbantartását, a szabályozás szerinti, esetleges módosítását kizárólag az erre szakosodott cégek végezhetik, amelyekből országosan - afféle hálózatot alkotva - mintegy 350 működik. Ezek a KFF-től kapnak engedélyt. Megtudtuk, hogy éppen most kezdődött el e magyarországi cégek KFF általi felülvizsgálata, ugyanis az európai uniós irányelveket e területen is érvényesíteni kell. E vállalkozásoknak az újabb személyi és műszaki feltételeknek is meg kell felelniük. Az év végére e szakmai felülvizsgálatokat be kell fejezni. Szilágyi várakozásai szerint mivel e cégekkel szemben eddig is magas volt a követelményszint, s folyamatos volt a hatósági ellenőrzésük, nem valószínű, hogy valamelyiktől meg kelljen vonni a KFF-engedélyt.
Komoly változást jelent még, hogy májustól Magyarországon is kötelező az EU-tagállamokban már eddig is használt sebességkorlátozó berendezések alkalmazása. Ez érinti azokat a járműveket is, amelyekbe eddig nem volt kötelező sebességkorlátozó berendezést beépíteni. Ezentúl a 3,5 tonna össztömeget meghaladó, belföldön is közlekedő teherautók, valamint a - sofőrrel együtt - kilenc személyt szállító kisbuszok is csak sebességkorlátozó eszközzel közlekedhetnek. (Ez alól a rendeletben megjelölt régebbi típusú, olyan járművek mentesülnek, amelyekbe az ilyen eszközök beszerelése csak nagy anyagi ráfordítással válna lehetővé.)
A berendezés megakadályozza, hogy az előírt korlátozott sebességet túllépje a jármű. Így például továbbra is legfeljebb 85 kilométer/órás sebességgel haladhatnak a veszélyes anyagot szállító teherautók. A hagyományos áruszállítóknál a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű teherautók óránkénti sebessége legfeljebb 90 kilométer lehet. Ezentúl a legalább kilenc utast szállító autóbuszokra (a gépjárművezetőt is beleértve) is vonatkozik az az előírás, hogy nem haladhatják meg a 100 kilométer/órás sebességet. (Ezek korábban legfeljebb 105 kilométer/órás sebességgel haladhattak.)
