Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
A teljes termelési mennyiséget tekintve ugyan a néhai szocialista országokat, illetve Törökországot magában foglaló kelet-európai régió még elmarad Nyugat-Európától, ám a növekedés ütemében jelentős előnyre tett szert Európa keleti fele. A J.D. Power-LMC piackutató cég adatai szerint 2004-ben ebben a térségben hárommillió autó készült, szemben a nyugati gyártósorokról legördült 18 millió járművel, ám az ezt megelőző öt évben az előbbi régióban 27 százalékkal nőtt a termelés, míg az utóbbiban stagnált az autógyárak kibocsátása. Oroszország, a közép- és kelet-európai térség legnagyobb autóiparral rendelkező országa a kontinens ágazati rangsorában átvette az ötödik helyet Olaszországtól – idézi a piackutatók jelentését a The Economist.
A beruházások első hullámának célja az volt, hogy a néhai szocialista autóipar összeomlása után kiszorítsák a piacról a Ladákat, a régi Skodákat, a Trabantokat és a Wartburgokat, ám mostanában már főként nyugat-európai exportkapacitásokat építenek ki az autógyárak. Jean-Martin Folz, a Peugeot vezérigazgatója, és Louis Schweitzer, a Renault elnöke néhány évvel ezelőtt egyöntetűen, kijelentette: a Yaris kisautók gyártására az észak-franciaországi Valenciennes-ben 2001-ben megnyitott Toyota-üzem lesz az utolsó új autógyár, amelyet Nyugat-Európában hoznak létre.
Az alacsonyabb bérköltségek jelentik Közép- és Kelet-Európa egyértelmű vonzerejét. Mint Schweitzer egy interjújában egyszer elmondta, a Renault nem képes profitot elérni egy autón 7500 eurós szalonár alatt, ha az Nyugat-Európában készül, míg ha a kontinens keleti feléről kerül ki a kocsi, akkor már 5000 eurós kiskerárnál megvan a nyereség.
A nagy európai autógyáraknak – imázs- és anyagi okok miatt is – súlyos gondot okoz nyugat-európai üzemeik bezárása, ezért első lépésként beszállítóikat igyekeznek rászorítani arra, hogy telepítsék keletebbre üzemeiket, aminek eredményeként csökkenhet a részegységek költsége. Ez nem kis tétel – a szállítóktól származó alkatrészek ára adja az autók teljes költségének nagyjából hetven százalékát. Mivel a beszállítói üzemek kisebbek és kevésbé vannak a reflektorfényben, mint a nagy autógyártó futószalagok, ezek elvándorlása könnyebben levezényelhető és várhatóan hamarabb meg is történik, mint a nyugat-európai autógyárak leépítése.
