Magyarországon 464 olyan település van, amely víz mellett helyezkedik el, ezekben 4,5 millió ember él, ez is bizonyítja, hogy hazánk számára fontos a vízi közlekedés - jelentette ki Csizmadia Norbert, a Nemzetgazdasági Minisztérium tervezéskoordinációért felelős államtitkára, aki szerint éppen ezért a szaktárca nagyon örült, amikor meghallotta a klaszter alapításának gondolatát.
Szerinte minden olyan város, ahol komoly szerepet kapott a vízi fejlesztés, komoly eredményeket ért el. Ilyen volt Barcelona, Lyon, vagy akár Regensburg, akik mind a kereskedelemben, mind a turizmusban, mind a rekreációban, mind pedig a közlekedésben \"eredménnyel használják a vizet\". Magyarországnak tehát van egy kék autósztrádája, amit nem használ ki - fogalmazott Csizmadia, aki szerint arra is lehet építeni, hogy a magyar flotta, illetve matrózképzés máig híres az egész világon.
Szalma a jelenlegi állapotokat érzékeltetve elmondta: tavaly az alacsony vízállás miatt 151 napon át csak 60 százalékos terheléssel közlekedhettek a hajók a Dunán, vagyis miközben a költségek nem változtak, a bevételek drasztikusan csökkentek. Hasonló volt a helyzet ez év elején is, de két hónapja megint megfelelő a vízállás. Ha idén nem lesz nagy szárazság, zárlat, illetve nem történik baleset, a szakember szerint decemberre ledolgozható az első két hónap miatti kiesés. A pályát − azaz a Duna medrét − a sínekhez, utakhoz hasonlóan karban kell tartani, ezért hiba volna az erre a célra rendelkezésre álló 20,2 milliárd forint uniós forrást más beruházásokra átcsoportosítani − hangsúlyozta Szalma hozzátéve, hogy az igazi hosszútávú megoldás a vízlépcső volna.
Amíg az államigazgatásban egységesen kezelik a járműipart, addig a Nemzeti Külgazdasági Hivatalban (HITA) különválasztják őket, így mára már van külön felelőse a hajóiparnak is - jelentette ki Kerekes Sándor, a szervezet alelnöke. A vezető örömének adott hangot, hogy a klasztert nem azért hozták létre, mert így könnyebb pályázati forráshoz jutni, hanem mert először megvolt az alapgondolat, ezt követte a projekt kidolgozása, majd a klaszter létrehozása. Ezáltal pedig meg tudják osztani az erőforrásokat, közösen tudnak terméket fejleszteni és így nagyobb esélyük van - akár a külföldi - piacra lépni.
Kerekes szerint kevés ilyen jól működő koncepciót látott az elmúlt időszakban, hiszen minden tevékenységet integráltak a klaszterben, amely így ki tudja használni, hogy a folyami hajózás az egész világon egyre nagyobb népszerűségnek örvend, mindenki új szállítási útvonalakat keres.
A piac adott, hiszen a régi szocialista országokban számos olyan Ganz daruk, anyagmozgató-eszközök maradtak meg, melyek felújítása például megrendelést jelenthet, hiszek ezek az országok nem új eszközöket akarnak, hanem felújítani a meglévő szerkezeteket - mondta a Napi Gazdaság Online érdeklődésére Kerekes György, majd hozzátette, hogy nemrég például Kubából jött egy érdeklődés, nemsokára ki is utaznak a szakemberek, hogy körülnézhessenek a helyszínen. De ezen kívül Uruguayból is jött egy hasonló megkeresés, míg az új hajók eladásának Nyugat-Európában lehet a legjobb piaca Kerekes szerint.
Hajógyár helyett összefogás
Nem hittem volna, hogy idáig jutunk, amikor 2005-2006-ban elkezdtünk foglalkozni az agglomerációs hajózás fejlesztésével - jelentette ki Götz Sándor, az előkészítő bizottság vezetője. Az ötlet folyamatosan jelent meg, idővel pedig megerősödött a hitük, hogy érdemes belevágni abba, hogy egy új hajóipart hoznának létre.
Az indulás során nem egy új acélhajó-gyárat akarnak létrehozni, hanem az elsődleges cél, hogy összehozzák azokat a kis cégeket, akik képesek hajót tervezni, készíteni. Ezzel párhuzamosan pedig \"megelőznék a kort\" és egy korszerű, környezetbarát és emissziómentes hajózást valósítanának meg. A megújuló energiák használata iránt elkötelezett a klaszter, egyelőre folyékonyföldgáz-hajtásban (lng) gondolkodnak, de elképzelhető, hogy később áttérnek a villamos energiára. Az innováció azonban nem csupán a környezetvédelemben merülne ki, a jelenlegi acélszerkezetű hajók helyett könnyűszerkezetű hajókat gyártanának, de ezen kívül is olyan korszerű technológiát, informatikát használnának, amit akár külföldön is el lehetne adni.
A fővárosi agglomerációs hajózás megerősítése lenne az első hazai lépés, ezt követnék az olyan közös fejlesztések, melyek révén az egész világon életképes terméket hoznának létre - mondta Götz. Az első két, Budapesten használatos katamarán a reményeik szerint 2014 második felében készülhetne el. A célok mindenesetre ambiciózusak, az agglomerációs hajózás beindulásával 2020-ra napi húszezer utassal számolnak.
A lehetőség adott Götz szerint: a Napi Gazdaság Online kérdésére elárulta, hogy bár saját piaci elemzést nem végeztek, az uniós statisztikák azonban arról árulkodnak, hogy a folyami-, a konténer-, a szállodahajózás, a kemikáliák vízi szállítása területén a válság alatt is 10 százalékos növekedést regisztráltak, aminek köszönhetően a hajógyárak 8-10 hajóval túl vannak jegyezve, márpedig egy jó termékkel ebbe a piaci résbe be lehetne törni. Az is előny lehet, hogy - miközben 7-800 hajó halad a Dunán - sem Ausztriában, sem Szerbiában nincsen jelenleg hajójavító üzem, így ezt a piaci rést is ki lehetne használni.
A végső cél, hogy immár magyar lobogó alatt is közlekedjenek nagy dunai turistahajók és a külföldön dolgozó magyar személyzet visszajöjjön egy hazai hajóra. Szerinte a versenyképességgel nem lesz gond, hiszen a számításaik szerint alá tudnak vágni a nemzetközi áraknak. Ezt részben a nyugatihoz képest alacsony munkabéreknek köszönhető, másrészt pedig annak, hogy a termelés minden folyamatában odafigyelnek a költségtakarékos szemléletre. A pénznél is fontosabb az elhatározás - mondta Götz -, mindezek ellenére a klaszter kihasználná azt a lehetőséget, hogy 2015-ig 1500 milliárd eurót lehet elkölteni a közlekedés fejlesztésére.
