A fővárosi régió és az országos vasúti törzshálózat programszintű hálózati fejlesztésének elmaradása, a sűrűbb elővárosi vonatközlekedés meghiúsulása, az országrészek közötti több közvetlen távolsági vonat ellehetetlenítése, három forgalmas fővárosi csomópontban új vasúti megállók elmaradása, a klímavédelmi célok elérésének nehezítettsége, a jogszabályi határértékeket túllépő zajterhelés fennmaradása, európai uniós forrásvesztés − sorolja a Magyar Építők oldala azokat a lehetséges károkat, arra az esetre, ha tovább csúszik, esetleg meg sem valósul a Déli Körvasút projekt.
A portál emlékeztet a fejlesztés céljaira is, nevezetesen, hogy
több vonat közlekedjen az agglomeráció és Budapest között, a vasút mint fenntartható közlekedési eszköz versenyképes alternatívája legyen a személyautós közlekedésnek, és nagyobb szerephez jusson Budapest közlekedésében.
Ehhez kényelmes, pontos és sűrű járatokra van szükség, amelyek a városban megfelelő átszállási kapcsolatokat nyújtanak. Az új állomások és új járatok azonban nemcsak az ingázók, hanem a városban közlekedők számára is új lehetőségeket nyitnak.
A vonalszakasz a MÁV Zrt. 1-es, Budapest−Hegyeshalom−Rajka vasúti fővonalának és így a transzeurópai közlekedési hálózatnak is része, ezáltal kiemelt nemzetközi jelentőséggel is bír.
Újra és újra megtámadott engedély
A Déli Körvasút projekt környezetvédelmi engedélyét a bíróság 2022 februárjában civil szervezetek kezdeményezésére megsemmisítette. Ennek hatására az engedélyezési eljárást a hatóságnak újból le kellett folytatnia, az ítéletben foglaltak szerint továbbfejlesztett Környezeti hatástanulmány alapján. Az alapos vizsgálatok után, 2022 novemberében hozott környezetvédelmi hatósági határozat szerint a beruházás újból megkapta a környezetvédelmi engedélyt, melyet a civilek a helyi, kerületi önkormányzattal karöltve ismét megtámadtak.
Az érvényes és hatályos környezetvédelmi engedély megléte viszont alapvető feltétel az európai uniós pályázat sikeréhez.
László Imre polgármester közösségi oldalán jelentette be, hogy az önkormányzat két civil szervezettel közösen fordult a bírósághoz, amelynek azonnali jogvédelmet elrendelő döntése meggátolta, hogy elinduljon a fakivágás a Hamzsabégi út mentén.
Az azonnali jogvédelem nyomán, a helyzet további tisztázásáig, ideiglenesen felfüggesztették a MÁV Zrt. üzemi területén folytatott fakivágásokat is. Ugyanakkor a vasúti közlekedésről szóló törvény értelmében a vasúti pályahálózat működtetője, vagyis a MÁV Zrt. a vasúti pályát és tartozékait köteles üzembiztos állapotban tartani, ez magyarul azt jelenti, hogy a vasúti közlekedés törvényben előírt biztonságosságát a MÁV különféle, a hatóság által is jóváhagyott utasításokkal garantálja.
Ezen utasítások alapján a vasúti töltésrézsűkben fák nem tűrhetők meg, így a rendezetlenül kinőtt fák kivágása, a növényzet rendezése a vasúti közlekedés biztonsága érdekében elkerülhetetlen − írják.
A vasúti törvény alapján a közlekedés biztonsága érdekében a MÁV és a fejlesztési közreműködő (jelen esetben a projekt kivitelezője) együttműködnek, így minden további nélkül lehetséges, sőt adott esetben célszerű is, hogy egy fejlesztési projektbe ágyazottan hajtsák végre a fenntartási kötelezettségek egyes részeit.
És akkor jöttek a madárvédelmi előírások
A Magyar Építők cikke megjegyzi: az előző pert követő új, jelenleg érvényes, ám a bíróság ideiglenes intézkedésével nem hatályos környezetvédelmi engedély számos szigorítást előírt a korábbi engedélyhez képest. Például, a teljesség nélkül:
sokkal több helyen kell zajvédelmi mérési, ellenőrzési pontot kijelölni.
Például sokkal több helyszínen kell rezgésméréseket végezni, a tervekben foglaltnál is fokozottabban, több helyszínen szükséges zajgátló elemeket beépíteni a megállóhelyi peronokba és a hidakon a vágányokba. Ahogy speciális madárvédelmi rendelkezéseket is előírtak. Szigorodtak továbbá az építés ideje alatt igénybe vehető terület mértékére vonatkozó hatósági kötelezések, előírások is, további védelmet adva a közterületeken az építés teljes idejére.
A felperesek mindezek ellenére támadták meg újra peres úton a környezetvédelmi engedélyt, és vele mindazon fejlesztési célok elérését, amelyeket a vasútfejlesztés szolgál.
Fakivágás, faültetés
A már említett újbudai Hamzsabégi sétányt érintő beavatkozás a beruházás egyik kiemelt kérdése. A sétány közterületi fáinak kivágásával kapcsolatosan a környezetvédelmi engedély kifejti, hogy ez egy keretlehetőség, az építési technológiát a környezetvédelmi engedély kiadását követően dolgozzák ki. Az ebben érintett területsávot maximálta az eddiginél is szigorúbban (mindössze 6,4 méterben) az új környezetvédelmi engedély, amely most ismét per alá került.
A vasúti töltés mentén az építés ideje alatt felvonulási területként igénybe vett szűk területsávot a kivitelezés végeztével, egy szorosan kapcsolódó projekt keretében megújítják a kapcsolódó zöldfelületek igényes fejlesztésével együtt, és egy megújult parkot alakítanak ki a maival azonos, sőt hosszában a Duna és a Kelenföldi pályaudvar irányában is megnövelt területen.
941 új fa telepítését tartalmazza a vasútfejlesztéshez kapcsolt környezetrendezési terv.
Ez több, mint a helyi jogszabályok által telepítendő fa, és messze több, mint az a mintegy 190 db közterületi fa, amelyek kivágása a környezetvédelmi engedélyben előírt építési munkaterületi sáv maximális kihasználása esetén érintett.
A Hamzsabégi sétány közúti közlekedési területként való kijelölése egészen 2021-ig, az Országos területrendezési törvényben is megvolt, és ekkor, az Országgyűlés döntésével, a környezetbarát vasúti közlekedés prioritását és így a vasútfejlesztési projektet fenntartva, a helyi közösség felé tett gesztusként került ki a törvényben foglalt közúti fejlesztési területekből.
Ennek értelmében országos közút itt a jövőben már nem vezethet át
és a helyi szabályozási tervekben ezt a lehetőséget megragadva közpark funkciójú területként tartják majd nyilván. Az országos jelentőségű közútfejlesztési tervekből való törléssel a park tartósan zöldfelületi használatát támogatják. A beruházáshoz kapcsolódó környezetrendezési projekt keretében
egy egységes, összefüggő zöldterület jöhet létre Újbudai Zöldfolyosó néven a Budaörsi út és a Duna között.
Új gyalogos-, kerékpáros kapcsolatok is kiépülnek a vasút két oldala között, biztonságos módon javítva a városrész belső kapcsolatait.
2021-ben és 2022-ben több időpontban is tartottak közösségi tervezési alkalmakat, ahol elhangzott: a fejleszteni kívánt területen jelenleg tartós zajhatárérték-túllépés történik a vasútvonal működése által, ami különösen az éjszakai időszakban zavarja a környéken lakók nyugalmát. A tervezők szándéka szerint ezért a munkálatokban kiemelt figyelmet kap az érintett terület zaj- és rezgésvédelme.
A lakosság érdekében speciális, integrált zajvédőfalakat emelnek,
mely nemcsak zajvédelmi funkciót lát majd el, hanem a felsővezeték-tartó oszlopokat is kiváltja, és a megállóhelyen védi az utasokat az időjárási hatásoktól és a megállóhelyen védi az utasokat az időjárási hatásoktól.
Legyen a Nádorkertnél Budán
A fejlesztés keretében három új, forgalmas vasúti megállóhely is épül. Az egyik a Soroksári útnál, a Közvágóhíd közelében, a másik az Üllői útnál, a Népliget mellett. A harmadik új megállóhely Budán, a XI. kerületben, a Duna közelében, Nádorkertnél épül, ahol a környéken tízezres nagyságrendben épültek, épülnek irodai munkahelyek, lakások.
A Dunát átszelő vonalszakaszon az elővárosi vonatok a fejlesztés után a jelenlegi 30 perc helyett 7-10 percenként közlekedhetnek. A bővítéssel Dél-Pest, Kelet-Pest, Dél-Buda kertvárosaiban és Pest megye kapcsolódó elővárosi településein javítható az elővárosi vasúti szolgáltatás, új kapcsolatokkal, gyorsabb eljutással, gyakoribb vonatközlekedéssel. A vonalszakaszt érintő távolsági és nemzetközi vonatok a pesti Duna-part közelében, a Közvágóhíd új megállóhely érintésével adnak sokkal jobb, szervesebb kapcsolatot Budapest frekventált területeivel.
A pénzt is erre adják
Végül, de nem utolsósorban a projekt alapján uniós kötelezettségek állnak fenn, a támogatásokat ezekre adják. Nem elhanyagolható szempont, hogy a fenntartható multimodális közlekedési hálózat fejlesztése hozzájárul azon célkitűzések eléréséhez, amelyek szerint a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást 2050-re az 1990-es szinthez képest 60 százalékkal csökkenteni kell.
