Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
László Csaba elmondta, a beruházás 70 százalékát a kormány, 30 százalékát pedig a Fővárosi Önkormányzat állja. Az említett összeg 75 százalékát az EIB hiteléből finanszírozzák, de számítanak az Európai Unió strukturális alapjának támogatására is, amelynek segítségével a várakozások szerint a költségek 15 százaléka szerezhető meg vissza nem térítendő támogatás formájában. Az EIB hitelét 25 évre 7 év türelmi idővel nyújtotta, a kamatról a pénzügyminiszter csak annyit mondott, az állam által elérhető legkedvezőbb kamatról sikerült megállapodniuk. A munkálatokat még idén elkezdik, amire 18 milliárd forintot szánnak, ezt teljes egészében a költségvetés állja majd.
Az Index információi szeirnt az építkezéssel párhuzamosan megkezdik a Bosnyák térig tartó második szakasz négy állomásának előkészületi munkáit is. A központi költségvetés állja a beruházás 70, a főváros a 30 százalékát. A 2002-es árakon áfa nélkül 195 milliárdos költségvetésbe bekalkulálták az Európai Beruházási Banktól kapható, a beruházási költség 75 százalékát kitevő hitelt, amelyet az Európai Beruházási Bank folyósít 25 éves kedvezményes hitel keretében.
A Dél-Buda és Rákospalota között közlekedő metró megépítéséről egy 1972-es közlekedésfejlesztési terv szólt először. A Minisztertanács elé 1976-ban került az addigra véglegesített vonalvezetés, és Lázár György kormánya döntött: a beruházást 1978-ban meg kell kezdeni, az ötödik ötéves tervben a metróvonal építésére 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte. Az alagútfúrás nem kezdődött el, helyette szinte évenként született döntés arról, hogy majd a következő évben döntés születik.
A Grósz-kormány alatt merült fel először, hogy a szovjetek építsék meg a dél-budai metrót tartozásuk fejében. A rendszerváltozás idején már több külföldi érdekeltségű cég - Siemens, AWG, Skanska, Intermetro, Matra Transport - is jelentkezett, hogy részt vennének a metróépítésében és hajlandók lennének azt finanszírozni. Végül az Antall-kormány írt ki eredménytelennek bizonyult nemzetközi tendert, amelyre négy ajánlat érkezett. A Dél-Buda-Rákospalota metróvonal történetében közvetlenül az 1998-as választások előtt állt be fordulat. Medgyessy Péter, a Horn-kormány akkori pénzügyminisztere és Demszky Gábor polgári jogi szerződést írt alá az első, Etele tér-Baross tér közötti szakasz hatvan-negyven százalékos arányban történő finanszírozásáról. Nem sokkal később a Horn-kormány megbukott, majd a Fidesz vezette kabinet még ugyanannak az évnek a novemberében bejelentette, hogy nem kíván részt venni a metróépítésben.
Ezzel kezdetét vette a nagy metróper a főváros és az állam között, amelyben 2001-ben hozott jogerős ítéletet a Legfelsőbb Bíróság: a Medgyessy-Demszky-szerződés nem pénzfizetésre, hanem törvényjavaslat-előkészítésre vonatkozott, ezzel elutasította a Fővárosi Önkormányzat keresetét. A 2002-es kormányváltást követően ismét reménykedhetett Demszky Gábor a beruházás minél gyorsabb elkezdésében, ám az önkormányzati választást követően fővárosi koalíciós ellentétek bontakoztak ki a fővárosi szocialisták és szabad demokraták között. A vitát Medgyessy Péter zárta le a parlamenti országértékelő beszédével: "Az Európa Terv részeként még a tavaszi ülésszakon benyújtjuk a 4-es metró megépítéséről szóló törvényjavaslatot és az év második felében megindul a munka."
