Nem tervezi rendszeres Budapest–New York járat indítását a Wizz Air – ezt Váradi József vezérigazgató egyértelműen cáfolta a légitársaság pénteki sajtótájékoztatóján. Az amerikai engedély megszerzésének nem menetrendszerű járatok indítása volt a célja, hanem egyfajta „stand by” jogosultság biztosítása.
„Nem vagyunk kijelölt társaság Amerikára, keményen meg kell dolgozni ezért az engedélyért. Nem azért kell, mert holnaptól New Yorkba repülünk, hanem azért, hogy ha ad hoc charter lehetőség adódik – például nagy sportesemények idején –, akkor legyen jogunk repülni” – fogalmazott.
A vezérigazgató példaként említette, hogy 2024-ben Párizsba a Wizz Air vitte az olimpiai csapatot, és szeretné, ha 2028-ban Los Angelesbe is ők szállíthatnák a delegációt.
„Nincsen olyan ambíciónk, hogy elkezdünk Budapest–New Yorkot repülni. Csak az volt a cél, hogy amikor nagy események lesznek Amerikában – világbajnokság, olimpia –, akkor az engedély már a kezünkben legyen”
– tette hozzá.
Alulmenedzselték a Budapest Airportot
Váradi József szerint a Budapest Airport „durván alulmenedzselt projekt”, ahol a fejlesztések elmaradásának fő oka, hogy az üzemeltetők nem tudják, mennyi idejük van arra, hogy az invesztíciók megtérüljenek a koncessziós ciklusokban. „Ezt a repteret már régen fel kellett volna fejleszteni, a 3-as terminálnak rég üzemelnie kellene. Durván elkalkulálták a számokat és az ország potenciálját” – fogalmazott.
A vezérigazgató szerint most „rohangálunk a farkunk után körbe-körbe, mint a kutya”, ami komoly működési problémákhoz vezethet. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy léteznek rugalmas, átmeneti megoldások – például sátoros vagy könnyűszerkezetes terminálok –, amelyeket más reptereken már sikerrel alkalmaztak.
Szerinte a döntéseket 10 éve, a beruházásokat pedig 7–8 éve kellett volna meghozni. Hozzátette: Budapest ebben nem egyedi eset, hasonló helyzet alakult ki Varsóban és Bukarestben is, vagyis nem magyar sajátosságról, hanem rendszerszintű problémáról van szó, s az amibíviókat részben a Covid törhette meg, amikor sok szereplő óvatosabbá vált a nagy léptékű fejlesztésekkel kapcsolatban.
Újabb rekord a zsákban
A Wizz Air történelmi mérföldkőhöz érkezett: 21 év alatt több mint 500 millió utast szállított, ami európai rekord.
„Soha senki nem ért el ennyi utast ilyen rövid idő alatt Európában – a második szereplőnek ehhez 34 év kellett”
– mondta Váradi.
Ma a társaság 250 repülőgépből álló flottát üzemeltet, közel 1000 útvonalon. Saját meghatározása szerint ez „Európa légitársasága”, hiszen összesen több utast szállított, mint az Európai Unió teljes lakossága. Piacvezető továbbá Közép- és Kelet-Európában, és folyamatosan terjeszkedik a még kiaknázatlan piacokon.
A vezérigazgató szerint stratégiailag jó pályán mozog a cég: „Volt két komoly töréspont az ívben – a Covid és a hajtóműprobléma –, de hosszú távon ezek sem tudták kizökkenteni a meghatározott növekedési modellből a vállalatot.”
Flottacsere és technológiai ugrás
A flotta 73 százalékát már az Airbus A320NEO-család alkotja. Ezek a gépek 239 ülőhelyesek, 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, 50 százalékkal kevesebb zajt és nitrogén-oxidot bocsátanak ki, és a legalacsonyabb ökológiai lábnyommal rendelkeznek utaskilométerre vetítve.
A Wizz Air nemcsak kapacitásban növekszik – a korábbi 180 üléses konfigurációról térnek át a 239 férőhelyesre –, hanem technológiai konverziót is végrehajt.
„Két év múlva egy teljesen új technológiával működő flotta lesz a levegőben, és addigra a hajtóműprobléma miatt földön tartott gépek is visszatérnek a forgalomba. Akkor tudjuk majd igazán megmutatni a világnak, mire képes a Wizz Air”
– mondta Váradi.
A kereslet átalakulása: vendégmunkásoktól a családokig
A vezérigazgató felidézte: húsz éve a Wizz Air elsősorban kelet-közép-európai vendégmunkásokat szállított Nyugat-Európába. Mára azonban gyökeresen átalakult a keresleti oldal.
„Ma már nem vendégmunkásokat viszünk Budapestről, hanem családokat, nyaralni vágyókat, üzleti utasokat. Ez a transzformáció minden szinten megtörtént” – mondta. Emiatt a piacot szegmentálni kell, és másképp kell kiszolgálni a vendégmunkást, az üzleti utazót és a vakációzót is.
Budapesten jelenleg 19 gépből áll a Wizz Air flottája, amivel a társaság a legnagyobb légitársaság Magyarországon. Tavaly 7,4 millió utast szállítottak a fővárosból, mintegy 30 ezer járaton, és 1500 embert foglalkoztatnak közvetlenül Magyarországon.
Globálisan körülbelül 10 ezer ember dolgozik a Wizz Airnél, és további több ezer fő kapcsolódik a vállalat működéséhez például IT- vagy könyvelési területen. Kiemelkedő, hogy 500 munkatárs kizárólag digitális és IT-fejlesztéseken dolgozik.
A társaság 2026-ban már 8,3 millió utast vár Budapestről. Jelenleg 87 útvonal érhető el a fővárosból, és további 300 új munkatárs felvételét tervezik.
Új útvonal indul Szófiába, heti négy járattal, július 3-tól, 5990 forintos induló árral
– egy feltörekvő piacra pozicionálva a járatot.
Piac-stimulálás és növekvő kereslet
A balkáni útvonalak fejlesztésének fő motivációja, hogy a Wizz Air képes piacot mobilizálni és stimulálni. „Kis túlzással az emberek oda fognak repülni, ahova mi elvisszük őket. Nem mindig oda megy az ember, ahova szeretne, hanem oda, ahova tud” – fogalmazott Váradi.
A GDP növekedésével nő az elkölthető jövedelem, ami utazássá alakul. Empirikus megfigyelések szerint ha a GDP 3 százalékkal nő, a légiközlekedés 6–8 százalékkal bővülhet.
Ráadásul a gazdasági kapcsolatok erősödnek Budapest és a környező országok, különösen a Balkán között, miközben az egyes országok egyre aktívabban mutatják be turisztikai lehetőségeiket. „Albánia tengerpartja például nagyon megfizethető, természetes, nem túlépített – érdemes elmenni oda. A kereslet ma sokkal jobban stimulálható, mint korábban” – mondta.
A hajtóműprobléma óriási veszteséget okozott
A Wizz Air növekedési pályájában két komoly törés volt: a Covid-járvány és az utóbbi évek hajtóműproblémája. Utóbbi az Airbus A320neo és A321neo típusokon használt bizonyos Pratt & Whitney hajtóművek gyártási hibáiból eredt, amelyek miatt világszerte légitársaságok százai kényszerültek gépeket ideiglenesen kivonni a forgalomból.
Váradi szerint ilyenkor kulcskérdés, hogyan reagál egy társaság. „2012-ben, a Malév csődje után 12 órára leállt az operáció, és a piac négy órán belül újratöltötte a kapacitásokat – felszippantották az útvonalakat. Most attól féltünk, hogy azok a piacok, amelyekbe évekig rengeteget fektettünk, elvesznek, mert sok gépnek a földön kellett maradnia.”
A helyzet kezelése rendkívül költséges volt: új hajtóműveket kellett vásárolni, személyzetet átcsoportosítani, a teljes hálózatot át kellett szervezni.
A gyártói kompenzáció a valós költségeknek nagyjából a felét fedezte, így több százmillió eurós veszteség keletkezett.
2024 decemberében még 40 gép volt a földön, 2025 decemberére ez a szám 33-ra csökkent, és Váradi szerint két éven belül a teljes flotta újra repülni fog. „Nagyon jelentős veszteségeket okozott ez a helyzet, de túl fogunk jutni rajta, és visszatérünk az eredeti növekedési pályára.”