A Barátság-vezeték leállása és az adriai szállítás körüli viták után most a Közel-Kelet felől érkezik újabb kockázat: ha Irán tartósan korlátozza a Hormuzi-szoros forgalmát, az a világ kőolaj- és dízelkereskedelmének jelentős részét béníthatja meg, 5-6 százaléknyi kőolaj és a teljes dízelexport 20 százaléka eshet ki a világpiacról. Ilyen helyzetben a piac nemcsak reagál, hanem túl is reagálhat.

Szabó Szabolcs, a MOL-csoport értéklánc-menedzsment ügyvezető igazgatója az Index megkeresésére elmondta:

„Az üzemanyagpiac árazása felülről határtalan. Mostani állapotában sérülékeny, kicsit kaotikus piacról beszélünk, ami nem ér véget Magyarország határainál és amit nagyon sok tényező befolyásol. Irán megtámadása pedig potenciálisan nagyon komoly hatással bír világszinten is. Lehet olyan forgatókönyv, hogy elszabadulnak az árak, de nem mennénk bele „számháborúba”, mert egyelőre nagyon sok a kérdőjel a rövidtávú hatásokat illetően.

Hétfőn fogjuk látni az első piaci reakciókat, csak reménykedhetünk, hogy a piaci szereplők számoltak egy esetleges katonai beavatkozás következményeivel. A  mi térségünkbe nem érkezik szállítmány a Hormuzi-szoroson keresztül, de a piaci hatások idáig is elérhetnek. Mi a MOL-nál most is azt fogjuk csinálni, amit mindig: higgadtan figyeljük az eseményeket, és felkészülünk a lehető legjobb döntések meghozatalára”

– fogalmazott a szakember, egyben hozzátette, hogy az európai piac és azon belül a mi közép-európai régiónk nagyon dízelhiányos, a Közel-Kelet pedig az USA után a második legfontosabb beszállító. Még a 70-es évekbeli olajválság idején volt egy bonmot, hogy 1 százalék termelés kiesés 10 százalék dízel áremelkedést jelent. Ez most talán már túlzó, de az igaz, hogy a kevesebb termék magával hozza az áremelkedést.

A dízelpiac az orosz finomítók elleni ukrán dróntámadások, illetve a nyugati féltekén most induló finomítói karbantartási szezon miatt az egész világon inkább feszes, de az európai szabályozás ezt tovább tetézi: az Európai Unió január 21. óta nem engedi be az „orosz eredetű” finomított termékeket, amellyel jelentősen megnövelte Európa dízel kitettségét a Közel-Keletnek.

Nyilván nem segít nekünk most, hogy nem működik a Barátság-vezeték és nem tudunk orosz olajat hozni. Ha ez tartósan így marad, az két ponton okoz komoly problémát. Bizonytalan, hogy mennyi alternatív olajat tudunk felhozni az Adrián, és a nem oroszból eleve kevesebb gázolajat tudunk gyártani. Most bizonyos értelemben segít, hogy a sajnálatos tűzeset miatt kisebb kapacitással megy a Dunai finomító, így kevesebb nyersanyag kell, viszont a stratégiai készlet felhasználása miatt nem lehet se Magyarországról, se Szlovákiából exportálni.

Röviden, egyensúlyi kockázattal állunk szemben. A közép-kelet-európai régió ugyanis dízelből többet fogyaszt, mint amit termel, így kulcsfontosságú, hogy az eredetileg orosz olajra optimalizált finomítók minél magasabb termelési szinten működjenek.

A mostani kikényszerített átállás miatt ideiglenesen mindenképpen csökkenhet a dízeltermelés. Ez fokozza tehát a kockázatot és az iráni konfliktus megint csak arra világít rá, hogy egyetlen módon tudjuk ezt mérsékelni,  ha több lábon állunk. Több útvonal és több szállító mindig jobb az ilyen időkben – mondta a MOL szakértője. Szabó Szabolcs arra is felhívta a figyelmet: a MOL a Barátság-vezeték leállása miatt számos alternatív forrásból rendelt kőolajat, de továbbra is vitában áll a horvát Janaffal az orosz kőolaj behozását illetően.

„Az amerikai és az európai szankciók is lehetővé teszik számunkra, hogy felhozzunk orosz kőolajat az Adrián keresztül. Ebben a Janaf nem döntéshozó, a szabályok a horvát cégre is vonatkoznak. Tiszta és egyértelmű választ azonban továbbra sem kaptunk tőlük: nem világos, hogy átengedik-e az orosz kőolajszállítmányokat, pedig a mostani helyzetben – amikor még nem fejeződtek be a szükséges fejlesztések az átállásra - ennek kiemelt jelentősége van. Szereptévesztés, ha egy kőolajszállító cég beleszól abba, milyen nem szankcionált alapanyagot szeretnének szállítani rajta. Világos szabályok vannak, pusztán azokat kell betartani. Az üzleti döntés felelőssége pedig a MOL-nál van. És akkor még nem is beszéltünk az extrém magas szállítási díjakról és a kapacitás körüli bizonytalanságokról. A mi feladatunk egyértelmű: továbbra is mindent meg kell tennünk azért, hogy a régióban legyen elegendő üzemanyag elérhető áron. Bízunk benne, hogy minden európai ország és vállalat felismeri a megfelelő szerepét ebben a közös felelősségben" – fűzte hozzá Szabó Szabolcs.