Épp a válság felé araszol Európa autóipara, Magyarország pedig az első sorban ül

Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!

Májusban 0,4 százalékkal csökkent a magyar ipari termelés volumene az előző év azonos hónapjához képest, a munkanaphatástól megtisztított adatok azonban már 5,4 százalékos növekedést mutattak. A jelentős különbséget az okozta, hogy idén májusban kettővel kevesebb munkanap volt, mint egy évvel korábban.

Az előző hónaphoz képest kedvezőbb a kép: szezonálisan és munkanappal kiigazítva 2,3 százalékkal nőtt a kibocsátás áprilishoz képest. A Központi Statisztikai Hivatal részletes adataiból azonban az is kiderül, hogy a javulás korántsem volt általános: a feldolgozóipar termelése összességében stagnált, alágainak többségében pedig visszaesett a kibocsátás.

Az ipari export 1,7 százalékkal nőtt, miközben a belföldi értékesítés 6,9 százalékkal csökkent. Ez ismét megmutatta a magyar ipar egyik alapvető sajátosságát: teljesítményét sokkal inkább a külső kereslet és a nemzetközi konjunktúra alakítja, mint a hazai piac. A magyar feldolgozóipar jelentős része exportra termel, különösen az autóipar, az elektronikai ipar és a gépgyártás, ezért az ágazat gyorsan megérzi, ha lassul a német vagy az európai gazdaság, visszaesnek a külföldi megrendelések, illetve gyengül a világpiaci kereslet. Emiatt a belföldi fogyasztás élénkülése önmagában csak korlátozottan képes ellensúlyozni az exportpiacok gyengélkedését.

Csak araszolt az autóipar

A feldolgozóipari termelés negyedét adó járműgyártás májusban mindössze 0,7 százalékkal nőtt éves alapon, exportértékesítése pedig 2,3 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit. Ezen belül azonban jelentős különbség alakult ki az autógyártás és a beszállítói szektor teljesítménye között:

• a közúti gépjárművek gyártása 12,3 százalékkal bővült, miközben
• a közúti járműalkatrészek gyártása 9 százalékkal visszaesett.

Ez a kettősség arra utal, hogy miközben az összeszerelő üzemek termelése már növekedni tudott, a szélesebb beszállítói láncban még korántsem érzékelhető általános fellendülés. Ez különösen fontos Magyarország számára, mivel

Az ágazat az év elején sem mutatott egyértelmű irányt. Februárban még csökkent a járműgyártás, márciusban 3,7 százalékos növekedést mért a KSH, áprilisban pedig már az export is kétszámjegyű ütemben bővült – a májusi 0,7 százalékos emelkedés ezért önmagában nem jelent erőteljes vagy tartós fordulatot.

Ismét mínuszban az akkumulátorgyártás

Még kevésbé meggyőző az elmúlt évek egyik legfontosabb beruházási célpontjává vált akkumulátoripar teljesítménye. A villamos berendezések gyártása májusban 5,3 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól. Ezen belül az akkumulátor- és szárazelemgyártás volumene 0,4 százalékkal, a villamos motorok, áramfejlesztő, -elosztó és -szabályozó készülékek gyártása pedig 8,7 százalékkal csökkent.

Az akkumulátoripar havi teljesítménye az utóbbi időszakban rendkívül hektikusan alakult: márciusban az alacsony bázishoz képest még 34 százalékos növekedést regisztrált a KSH, májusban azonban ismét kisebb visszaesés következett.

A számok arra is figyelmeztetnek, hogy egy új gyár vagy gyártósor felépítése önmagában nem garantál folyamatosan növekvő termelést. A tényleges kibocsátást a megrendelések, a kapacitások kihasználtsága, az elektromos autók iránti kereslet, valamint az akkumulátorok világpiaci ára egyaránt befolyásolja.

Magyarország az elmúlt években jelentős autó- és akkumulátoripari kapacitások létrehozására építette iparpolitikáját. A már működő üzemek mellett új beruházások felfutásától is azt várják, hogy a következő időszakban érdemben gyorsítsák az ipari termelést és a gazdasági növekedést.

A májusi adatok alapján azonban a nagy ugrás egyelőre nem következett be.

Pocsék kilátások: Európa autóipara egyre nagyobb bajban van

A magyar autóipar teljesítménye nem választható el az európai és különösen a német autógyártók helyzetétől. A hazai üzemek erősen exportorientáltak, termelésük pedig a nemzetközi vállalatcsoportok modell-, beruházási és kapacitásdöntéseitől függ. Európa hagyományos autógyártói egyszerre küzdenek a gyenge kereslettel, a magas termelési és energiaköltségekkel, az elektromos átállás finanszírozásával, valamint a kínai gyártók gyors technológiai és piaci előretörésével.

A Volkswagen vezetése a korábban tervezett 50 ezer munkahely megszüntetése mellett további 50 ezer állás leépítésének lehetőségét is felvetette. Ezzel párhuzamosan egyre több piaci szereplő számít arra, hogy a kínai márkák a korábban vártnál gyorsabban növelik részesedésüket az európai autópiacon.

A kínai kihívás ráadásul már nem az alacsony hozzáadott értékű termékekre korlátozódik. A verseny egyre inkább olyan területeken erősödik, amelyek hagyományosan az európai ipar gerincét adták: a járműgyártásban, a gépiparban, az akkumulátoroknál és más zöldtechnológiai ágazatokban. Egy francia elemzés szerint a kínai versenytársak megerősödése a közép-európai régió – köztük Magyarország – belföldi ipari termelésének mintegy 60 százalékában jelenthet komoly kihívást. A magyar exporton belül a kivitel körülbelül negyedét érintheti közvetlenül a kínai verseny erősödése.

Az akkumulátorgyártás és az elektromos járművek értéklánca különösen kitett terület. A kínai vállalatok ezekben az ágazatokban jelentős kapacitással, költségelőnnyel és erős állami háttérrel rendelkeznek, ami komoly nyomás alá helyezi a kevésbé versenyképes európai szereplőket.

Kínával védené ki Magyarország a kínai előretörést

Magyarország ebben a helyzetben különös, kettős pozícióba került: a hagyományos magyar autóipari modell jelentős részben a német járműgyártókra és beszállítói láncaikra épült, ha ezek a vállalatok piacot veszítenek, kevesebb autót értékesítenek vagy visszafogják beruházásaikat, annak hatása a magyarországi gyárakban és beszállítóknál is megjelenhet.

Eközben az elmúlt évek magyar gazdaságpolitikája éppen kínai autó- és akkumulátorgyártók beruházásaitól vár új termelést és exportot.

Az európai döntéshozók közben egyre nyíltabban beszélnek kereskedelemvédelmi intézkedésekről. Az Európai Unió már vámot vetett ki a Kínából érkező elektromos autókra, és felmerült a tölthető hibridek hasonló kezelése is. Az EU és Kína közötti kereskedelmi deficit 2015 és 2025 között csaknem két és félszeresére nőtt, 2026 elején pedig napi szinten már megközelítette az egymilliárd eurót.

A vámok azonban önmagukban aligha oldják meg az európai autóipar problémáit.

Egyes elemzések szerint a német export visszaesésének csak körülbelül harmada köthető közvetlenül a kínai verseny erősödéséhez, az autóiparban pedig 38 százalékra becsülték ezt az arányt. A problémák jelentős része tehát Európa saját versenyképességi gondjaiból, alacsonyabb beruházásaiból, magas energiaköltségeiből és technológiai lemaradásából fakad.

A magyar ipar következő éveinek teljesítményét ezért valószínűleg nem önmagában az dönti el, hány új autó- és akkumulátorgyár kezdi meg működését, a valódi kérdés az lesz, hogy ezek az üzemek találnak-e elegendő piacot a termékeiknek, mennyire tudnak bekapcsolódni az új technológiai versenybe, és képesek-e érdemi hazai hozzáadott értéket teremteni.

A májusi ipari adatok alapján a régóta várt fordulat első jelei már megjelentek, de

Az új kapacitások felfutása még hozhat érdemi növekedést, csakhogy közben maga a piac is gyorsabban változik, mint amikor a beruházásokról szóló döntések megszülettek.