Az 1-es vasúti fővonal állapota olyan rossz, hogy közel 30
kilométeren korlátozni kellett a vonatok sebességét. Lázár János haladéktalan felújítást rendelt el, ám a MÁV jelezte, hogy
gyakorlatilag nincs rá pénzük.
Egészen pontosan az történt, hogy az osztrák vasút egyoldalú döntést hozott azzal
kapcsolatban, hogy a magyar vonatok késése miatt elvágja a többi között a
München felé tartó railjet közvetlen útvonalakat, így az utasoknak Bécsben át
kell szállniuk másik szerelvényre.
A MÁV szerint:
az ÖBB a Budapestről érkező utasok Bécsben való átszállásának elkerülése végett olyan lépéseket kért a MÁV-tól, amelyek a magyarországi belföldi közlekedést érintették volna aránytalanul hátrányosan.
Ugyanakkor közölték, hogy elsősorban az osztrák államvasutak döntésein múlik,
hogy az ideiglenes forgalmi rend Bécsben ne okozzon a minimálisnál nagyobb
kényelmetlenséget az érintett utasoknak.
Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár, aki
rendszeresen figyelemmel kíséri a magyar utak, vasút fejleményeit, súlyos
vádakat fogalmazott meg:
a Budapest-Győr-Bécs vonalon lévő közlekedési nehézségek azt bizonyítják, hogy az intézményes szakmai kontroll lényegében megszűnt a MÁV működése fölött. Az osztrákok jövő hétfőtől levágják a magyar vonatokat a nyugat-európai hálózatról.
A MÁV-nak a Budapest-Győr fővonalon a vágányzár miatt
megmaradt, egyetlenként még közlekedő óránkénti nemzetközi vonatokat sem
sikerült pontosan – 20-30 perc késésnél kevesebbel – közlekedtetni, ezért kellett lépnie az osztrák vasútnak – tette hozzá.
Mivel a nemzetközi vonatokon kívül minden más vonatot buszok pótolnak ezen a szakaszon, felfoghatatlan, hogy az osztrákok jelzései után, hogy nem sikerült a vonatokat olyan időpontban indítani Budapestről akár a menetrendet módosítva, hogy időben odaérjenek Bécsbe.
A közlekedési szakértő szerint mindez a legkisebb odafigyelés
vagy a probléma megoldásának szándéka mellett sikerült volna. Az, hogy ez mégis
így történik, egyet mutat: lényegében az intézményes szakmai kontroll megszűnt
a MÁV működése fölött, és ezt a fajta rugalmatlanságot és az utasok
szempontjainak leghátulra sorolását következmények nélkül meg lehet tenni az
ország legfontosabb nemzetközi vasúti kapcsolatánál – vonta le a tanulságot
Vitézy Dávid.
A MÁV vezetői ne okoskodjanak, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket
Lázár János pár nappal ezelőtt elrendelte, hogy
az összes erőforrást csoportosítsák most erre a beruházásra, azonnali hatállyal kezdjék meg az eszközök, anyagok beszerzését, mert havária helyzet van.
A MÁV vezetése közben arra kérte, szerezzen
pluszforrást az 1-es vasúti fővonal helyreállítására. Azt egyelőre nem tudni,
lesz-e pluszforrás a 32 milliárdos felújításra, vagy „tűzoltási jelleggel” más,
talán szintén évek óta tervezett rekonstrukcióktól kell elvenni a pénzt, hogy
az 1-es fővonal ügyét mihamarabb megoldják.
A MÁV Zrt. 2024-ben az idei
1047 milliárd helyett, mindössze 715 milliárdból gazdálkodhat a MÁV. Tíz bezárt vonalon mintegy hétszáz millió
forintot spórolhat a költségvetés, ami éves szinten szárnyvonalanként hetven
millió forintot jelent – írta meg az Economx.
A vágányhálózat rossz állapota mellett az egyre nagyobb méreteket öltő munkaerőhiány is komoly kihívás elé állítja a MÁV-csoportot.
A Volánnal együtt 57 ezer munkavállalót foglalkoztató két
állami közlekedési társaság 4500 pozíciója betöltetlen. A legnagyobb hiány a
vasúttársaságnál a mozdonyvezetők, a jegykezelők és a kocsivizsgálók körében
van. Ezekben a munkakörökben olyan kevés az ember, hogy csak folyamatos túlórával tartható a menetrend – írta a Népszava.
A mozdonyvezetők, a váltókezelők és a jegyvizsgálók többsége is kimeríti nem csupán az éves munkaidőkeretét, hanem az új Munka Törvénykönyve és a MÁV hatályos kollektív szerződésében meghatározott maximum 300 órás túlóra keretet is.
