Ahhoz, hogy a jelenlegi helyzetet megértsük, Vitézy Dávid szerint fontos felidézni, hogy ez a rendszer egy évtizedek óta fennálló bonyolult szakmai kapcsolaton alapult, hiszen már a szocializmus idején is a kormány és az akkori fővárosi tanács együttműködésében közlekedtek a HÉV-ek és az agglomerációs „kék járatok”. Ez a modell a rendszerváltozás után is fennmaradt, egészen 2016-ig, amikor történt egy szerepcsere, és onnantól kezdve nem a főváros látta el az állam helyett is az elővárosi közlekedést, hanem a Volán és a MÁV vette át ezeket a járatokat Budapesten.

Még a rendszerváltás előtt is sikerült...

Ez a rendszer mindig arra épült, hogy a szereplők képesek egymással együttműködni, ugyanis ezek a járatok egyszerre kétféle szerepet láttak el, így volt a leghatékonyabb. Amikor a szentendreiek, a pomáziak utaznak Budapestre, akkor a HÉV-et települések közötti helyközi közlekedési eszközként használják, ami a közlekedési miniszter feladata. Míg akik Békásmegyeren szállnak fel, és a Batthyány térig utaznak, azok pedig Budapesten belül helyi közlekedésként használják a HÉV-et, ami viszont a fővárosi önkormányzat hatásköre. Ehhez többek között közös jegy- és tarifarendszerre, megfelelő menetrendre, és utastájékoztatásra van szükség.

Kapcsolódó

Vitézy Dávid emlékeztetett arra is, hogy amikor a Tarlós-féle városvezetés 2016-ban átadta ezen járatok működtetési jogát, akkor egy nagyon részletes megállapodást írt alá egymással a főváros és a kormány. Ebben többek között a menetrendek kapcsán vétójogot kötöttek ki a főpolgármesternek, hogy az állam például ne tudja ritkítani a HÉV-ek indulását, de azt is rögzítették, hogy egy baleset esetén a BKV-nak pótolnia kell buszokkal a kimaradó HÉV-eket. De például a közös forgalomirányítás eredménye az is, hogy az agglomerációs és a budapesti buszok (például a Borásos térről induló 54-es – Pestszentimre, és 55-ös – Gyál) ne egyszerre induljanak el.

De ennek most mind vége

– a magyarázta a szakértő, hozzátéve:

a szerződést december 31-én lejárt, és azóta lényegében nincs jogalapja a Budapest-bérletnek.

Szerinte teljesen mindegy, hogy a felek miért nem kötötték meg azt újra.

„Lázár János és Karácsony Gergely számára súlyos kudarc és szégyen, hogy engedték ezt a megállapodást lejárni”

– fogalmazott.

Vitézy Dávid szerint Budapest és az agglomeráció érdeke is az lenne, hogy a főpolgármester és a közlekedési miniszter zárkózzanak be egy szobába, és addig ne jöjjenek ki, amíg nem állapodtak meg. Ezt azzal indokolta, hogy egy évtizedek óta jól működő rendszert vertek most szét, és ezzel a budapesti tömegközlekedésben egy óriási visszalépést tettek, ami nem elfogadható. A MÁV és BKK most csak a status quo-t képesek fenntartani átmenetileg március 1-ig, arra várva, hogy a fejük fölött megállapodjon a politika. Ugyanakkor a szolgáltatás súlyos leépülésének a jogi feltétele most adottá vált – figyelmeztetett.

Karácsony Gergely nem érti

Valójában mi se értjük, hogy mi történik – mondta Karácsony Gergely az RTL Híradónak a 24.hu beszámolója szerint, miután a MÁV az év utolsó napján közölte, hogy habár a BKK korábbi bejelentése szerint végül maradt volna a Budapest-bérlet, az „átmeneti megoldás legfeljebb március elsejéig, az új tarifarendszer bevezetéséig lesz érvényben“.

A főpolgármester ezzel kapcsolatban úgy fogalmazott: „van egy működő rendszer, ez minden szolgáltatónak jó, minden utasnak jó, mindenkinek jó, Lázár Jánosnak lehet, hogy nem jó“.

Mi lehet a vége a Budapest-bérlet körüli vitának?

  • Vitézy Dávid szerint egy idealista szcenárió esetén létrejön egy regionális BKK, bár ennek semmi jelét nem látja ma, hiszen még a Budapest-bérletről sem tudott megállapodni Lázár és Karácsony. A szakértő szerint az ideális helyzet az lenne, ha BKK visszakapná a jogait a HÉV és a Volánbusz fölött, sőt az akár az agglomerációra is kiterjedne. Európa összes jól működő nagyvárosában regionális közlekedési szövetség működik, a BKK ebben az esetben egy közös állami-fővárosi cég lenne, de ez egy olyan együttműködési kultúrát feltételez, ami itthon még csírájában sem létezik – tette hozzá.
  • Szerinte arra is van lehetőség, hogy visszatérnek a megállapodáshoz, de ehhez a vonatkozó törvényeknek megfelelően le kellene ülnie és meg kellene állapodnia egymással a miniszternek és a főpolgármesternek.
  • A harmadik lehetőség pedig egy horrorforgatókönyv, aminek a leglátványosabb, és legnagyobb ellenállást kiváltó eleme a Budapest-bérlet kivezetése. S mivel megszűnik a menetrendi jóváhagyás, mondhatja a minisztérium azt is, hogy miután nekik csak a helyközi közlekedés a dolguk, akkor leállítják a Békásmegyerről induló HÉV-eket, úgyis régiek a szerelvények, elég csak az, ami Szentendréről indul 10 percenként. Ha meg panaszkodnak az emberek, akkor az már a főváros ügye, oldja meg. Hasonlóan drámai lenne a helyzet, ha a baleset miatt kieső HÉV-eket nem pótolná a BKV, hanem vidéki Volánbuszokra kellene várni az utasoknak.

Vitézy Dávid elmagyarázta az Economxnak azt is, hogy milyen pénzügyi folyamatok húzódnak meg a főváros és a közlekedésért felelős tárca között:

  1. Mivel az állam a főváros helyett megrendel helyi közszolgáltatást, például a csepeli HÉV-et, ami el sem hagyja a várost, ezért cserébe Budapest kompenzációt fizetett. Ezt az összeget az állam mindig kevesellte, tekintettel az inflációra és az energiaárakra.
  2. Egy másik vitapont az agglomerációban megvásárolt jegyek és bérletek után a MÁV-nak és a Volánnak járó pénzek mértéke, ugyanis bár eddig a BKK szedte ebben a struktúrában a jegybevételeket, de van egy elszámolási kötelezettsége az állami cégek felé. Önmagában jelentős finanszírozási problémák adódtak abból, hogy ezek a bevételek egyre kisebbek, és a megyebérletek miatt még tovább csökkentek.
  3. Harmadik szempont pedig, hogy a BKK is ellát számos feladatot az állam helyett, például forgalmat irányít, buszt pótol, jegyet ad el, jegyautomatát működtet, jegyellenőrt küld a járatokra. Ezeknek is van egy költsége, amit a BKK visszakért a MÁV-tól és a Volántól, ám ez esetben a főváros érvelt az inflációval, a bérekkel és az energiaárakkal.

Vitézy Dávid szerint a háromtényezős egyenlet kapcsán minden évben volt vita, de eddig mindig meg is állapodtak, legutóbb 2022-ben, amikor közlekedési államtitkárként követte a tárgyalásokat.

A szakértő viszont pesszimista, legalábbis úgy látja,

a megállapodás elmaradásának nem közgazdasági, hanem politikai okai vannak.

Valójában a belpolitikai polarizáció, valamint a fővárost átitató politikai harc elért arra a pontra, hogy ma már Budapest és a kormány egy szakmai ügyben is képtelen egymással együttműködni

– tette hozzá.

Lázár Jánosék hallgatnak

Emlékezetes, még 2016-ban állapodott meg a Közlekedési Minisztérium és a főváros a HÉV, valamint az agglomerációs kék buszjáratok működésével kapcsolatosan. Ez a több szerződésből álló megállapodás 2023. december 31-én járt le. Az átmeneti megállapodás értelmében 2024. január 1-jétől is megmarad a Budapest-bérlet, illetve a BKK is fenntartja szolgáltatásait. Ám ahogy a MÁV-VOLÁN-csoport december 31-én pontosításként közölte: március elsejéig használhatók a Budapest-bérletek az agglomerációs Volánbusz-járatokon és a MÁV-HÉV járatain.

Kerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot (ÉKM) is, többek között azért, hogy meg tudjuk, milyen gazdasági előnyök származnak abból, hogy a Budapest-bérletet kivezetik, illetve, hogy igaz-e, hogy Lázár János tárcája és Karácsony Gergely vezette fővárosi önkormányzat között van egy kétmilliárd forintos pénzügyi vita, ami miatt nem tudtak megegyezni a felek. Azonban az ÉKM cikkünk megjelenéséig nem válaszolt. 

Az Index írta meg karácsony előtt az Építési és Közlekedési Minisztériumra hivatkozva, hogy Budapest Főváros Önkormányzata mintegy 2 milliárd forinttal tartozik az állami közszolgáltatónak, és mivel az ÉKM ajánlatát az önkormányzat nem fogadta el, így a 2022. év pénzügyi zárása nem történt meg.

Az úgynevezett „Budapest-bérlet” helyközi járatokon történő elfogadásával kapcsolatban korábban létrejött megállapodás a fenti hatállyal szintén megszűnik:

a MÁV-START Zrt. és a VOLÁNBUSZ Zrt. (sárga buszok) járatain, a fővároson belüli szakaszokon 2024. március elseje után a BKK jegyeit és a Budapest-bérletet (korábbi BKV-bérlet) nem fogadjuk el. Az ÉKM-megrendelésű szolgáltatások igénybevétele a tarifarendszert érintő módosítások életbe lépését (tervezetten: 2024. március 1.) követően a helyközi díjtermékekkel, köztük a vármegye- és országbérletekkel, illetve azok 24 órás érvényességű új változatával lehetséges

– közölte a portál kormányközeli forrása. 

Azóta sem a főváros, sem a közlekedésért felelős minisztérium nem tájékoztatta a nyilvánosságot arról, hogy elkezdődtek-e a tárgyalások, így továbbra is kérdéses, milyen formában működik tavasszal Budapest közösségi közlekedése.