Kétmillió alatt nem kapni már új autót

Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!

Kezdjük a rossz hírrel: Magyarországon ma legfeljebb akciókkal és különféle kedvezményekkel lehet kétmillió forintnál kevesebb pénzből új autóba ülni. Jelenleg még a legolcsóbb modell, a Dacia Logan listaára is 90 ezerrel lépi át a bűvös határt, holott két évvel ezelőtt még egyessel kezdődött az árcédula. Ezzel ráadásul nincs is egyedül a mezőnyben, hiszen míg mondjuk a hagyományosan olcsó Suzuki miniautó, a Splash is elvihető volt 1,9 millió forintért, addig ma még akciós áron is többe kerül 2,3 millió forintnál.
A Dacia négyajtósától érthetően ezért az összegért azért ne számítsunk sokra, blokkolásgátlót és vezetőoldali légzsákot azonban ehhez is kapnak a vevők. A szervókormány azonban már nem szerepel az Access kivitel felszereltségi listáján, ahogyan a központi zár, a belső levegőkeringtetés és a magasságban állítható vezetőülés is hiányzik, de az első ablakokat is kézzel kell mozgatni. A Logant jelenleg mindösszesen egy motorral kínálják: az 1,2 literes, 75 lóerős nem is passzol rosszul a jármű karakteréhez, az olcsó családi autóra vágyó célközönség ráadásul értékelni fogja a hivatalosan megadott 5,9 literes átlagfogyasztást is.
Egészen más elveket vall magáénak a Suzuki Alto, amely a legkisebb a japánok modellpalettájában, vagyis családi autónak − szemben a Logannal − egyáltalán nem alkalmas. A japánok azonban a korábbi hagyományokkal szemben most úgy gondolták, ezúttal nem egy puritán modellt dobnak piacra nyomott áron, hanem egy teljesen jól felszerelt miniautót, a megszokottnál kicsivel drágábban. Így az ötajtós Alto csupán egyetlen kivitelben kapható, aminek orrában egy egyliteres, háromhengeres benzinmotor dolgozik, felszereltsége pedig kielégíti a kategória vásárlóinak igényeit. A szervókormány és a manuális klíma már benne van a 2,4 millió forintos alapárban, aminek fényében kevésbé fájnak az olyan egyszerű megoldások, mint a hátsó ablakok kibillenthetősége.
A listaárakat böngészve még a Renault legkisebb modellje is felfért a legolcsóbb autók dobogójára. Az Altónál 50 ezer forinttal drágább Twingóban ugyanaz az 1.2 literes benzines található, mint a Daciában, annál azonban jobb minőségű anyagokból építkezik, igaz, érdemben több extrát nemigen találni benne. A két első légzsák és az ABS felsorolásával nagyjából ki is fújt a lista, így a Suzukinál látott két fontos tétel már nem fért bele az alapmodellbe.
Az igaz, hogy ma már nem igazán van új autó kétmillió forint alatt, de szerencsére egyre többet találunk 50 millió forint felett. Így egészen más gondokkal kell szembenézniük azoknak a vásárlóknak, akik az árlista másik végéről mazsoláznak. A kérdés ebben a szegmensben inkább az, hogy elég-e a Porsche 911 Turbo ötszáz lóereje, vagy inkább fizessenek még egy kicsivel többet a Turbo S 530 lováért? Aki az utóbbit választja és még a tetőt is le szeretné nyitni, annak valamivel több mint 55 millió forintot kell fizetnie. Vigasztalhatja az a tudat, hogy pénze az egyik legjobb négykerekűben van: a 911 nem csak legenda a maga nemében, de gazdasági szempontból sem kidobott pénz, hiszen a Porsche sportautóinak igen jó az értéktartása. Ennél persze többet nyom a latban, hogy kevés ember tudja, milyen érzés 315 km/órás tempóval kabriózni, márpedig ez az autó ennek a lehetőségét kínálja.
A legdrágább Mercedes-Benz jelenleg a CL luxuskupé 65 AMG változata. A hatliteres V12-essel szerelt csúcsmodell 630 lóerőre és ezer newtonméter nyomatékra képes, ennek is köszönhetően a világ talán legjobb grand tourismója. Ennél azért valamivel olcsóbban is meg lehet úszni a CL vásárlását: az erőtlennek aligha nevezhető CL 63 AMG 48 millió forintba kerül, szemben a 65 AMG bő 66 milliós árcédulájával. Ez a különbség azért még ezen a szinten is számottevő.
A Ferrari-vásárlók közül persze senki nem spórol. A még 2004-ben bemutatott 612 Scaglietti csúcsmodellnek ugyan mostanra meg vannak számlálva a napjai, de a legdrágább Ferrari mindig is kívánatos marad. A hazánkban több mint 80 millió forintba kerülő autó 5,7 literes V12-esével egy korszak utolsó mohikánjainak egyike: ma már a Ferrari sem engedhet meg magának olyan autót, aminek hivatalosan megadott városi fogyasztása 30 liter felett van és minden megtett kilométeren közel félkilónyi szén-dioxiddal terheli a környezetet.