Mára a fvárosi gépkocsi-közlekedés legfontosabb költségét – a jármberuházáson túl – egyre inkább a forgalmi torlódásokhoz köthet kiadások jelentik – olvasható Erhart Szilárd közgazdász tanulmányában, amely a Közgazdasági Szemlében jelent meg a közelmúltban. A budapesti közlekedés ténylegesen megfizetett és externális költsége együttvéve 532 milliárd forint (1999-es áron), azaz a fvárosi GDP 13 százaléka. Ezért az árért azonban egyre lassúbb „szolgáltatás” jár: 1996 és 2005 között a budapesti közúti jármvek átlagos sebessége a reggeli és esti csúcsidszakban 35,5 kilométer/óráról 22,3 kilométer/órára csökkent.
A BKV adatai szintén a forgalom lassulását tükrözik, az autóbuszok átlagos sebessége az 1994-es 17,2 kilométer/óráról 15,2-re csökkent 2005-re. Különösen nagymérték volt az autóbuszok sebességcsökkenése 2005-ben: egyetlen év alatt csaknem ötszázalékos volt a lassulás. Súlyos a helyzet a belvárosi kerületekben: a pesti Nagykörúton belüli területeken a sebesség öt év alatt 40 százalékkal csökkent, és 2003-ban már csak 13 kilométer/órával lehetett haladni – ez alacsonyabb, mint a kerékpárosok átlagsebessége. A tanulmány szerint az id- és benzinköltséget figyelembe véve a fvárosi átlagsebesség egy kilométer/órás csökkenése 10-15 milliárd forinttal emeli a buszok és gépkocsik együttes utazási költségét éves szinten.
Az okok között szerepel Budapestnek az európai nagyvárosokhoz hasonló monocentrikus jellege – az V., VI. és VII. kerületekben a lakosság több mint ötöde dolgozik, de csak hét százaléka él itt. A küls övezetek élhetbb lakhelyet nyújtanak, de ez egyben megnöveli a lakosság utazási igényét. Budapesten a bejegyzett gépkocsik száma hét százalékkal ntt az 1990-es évek közepe óta, és 2005-re megközelítette a 600 ezret – annak ellenére, hogy a lakosság ez id alatt 12 százalékkal csökkent. Jelenleg 357 gépjárm jut 1000 lakosra a fvárosban, a tömegközlekedés iránti igény ezzel szemben drasztikusan csökkent, a HÉV- és buszutasok által megtett távolság (utaskilométer) ugyanis több mint 20 százalékkal visszaesett.
A tanulmány szerint a budapesti közlekedés már elérte azt a szintet, aminél például Londonban, Stockholmban és Oslóban a belvárosi közlekedés díjkötelessé tétele mellett döntöttek. A bevezetést megelzen a tömegközlekedés fejlesztésére lenne szükség, ami átmenetileg növelné az állami kiadásokat. A nemzetközi tapasztalatok alapján ugyanakkor a díjfizetés a tömegközlekedés átfogó fejlesztése nélkül megvalósítható – állítja a tanulmány szerzje –, és a gépkocsiforgalom kiváltására elégséges az autóbusz-hálózat és a parkolási rendszer fejlesztése.
Plankó Gergely