Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
- Az elmúlt napok híre, hogy Oleg Deripaszka orosz üzletember elnyerte az Európai Unió hozzájárulását ahhoz, hogy megvehesse az osztrák építőipari vállalat, a Strabag SE részvényeinek 30 százalékát. Miként fogadhatja ezt a piac, amely egy időben fenntartásokkal kezelte az orosz tulajdonosokat?
- Szétválasztanám a választ aszerint, hogy mely országról van szó. Az, hogy Ausztriában hogyan fogadták a hírt, ismert az osztrák lapokból, amelyek beszámolói arról árulkodtak, hogy egyesek nem viszonyultak felhőtlen lelkesedéssel a hírhez. Az averzió jellemzi az osztrák közvéleményt, illetve a gazdasági élet szereplőinek egy részét. A mi esetünkben - vagyis a magyarországi Strabag életében - az elutasítás annyira áttételes, hogy szinte nem is érződik. Nem tudom megmondani, ettől megváltozik-e a mi cégünk megítélése, és ha igen, miként. Én azt gondolom, hogy ez nem volt rossz lépés, a Strabag ugyanis jelentős friss tőkéhez jut, ami megkönnyíti az életünket. Egyébként nem mindig érdekes, hogy egy cégnek kik a tulajdonosai, befektetői. Vajon hányan tudják, hogy kiknek a kezében vannak a magyarországi szállodaláncok?
- Az orosz tulajdonos megjelenésével lekerült a napirendről a Strabag tőzsdei bevezetése?
- A szándék nem változott meg: korábban májusra tervezték a cégvezetők ezt a lépést, most október a céldátum. A Strabag Európa legnagyobb építőipari vállalkozásává akar válni, Hans-Peter Haselsteiner alapító, meghatározó tulajdonos szerint egy ilyen cég nem hagyhatja figyelmen kívül az orosz piacot, ahol most jelentős szerepre tehet szert és ahol számottevő fejlesztéseket tervez. Mindez pedig minden bizonnyal jó hatással lesz a cég részvényeinek árfolyamára is.
- Mielőtt áttérnénk a magyar útépítő piac jelen állapotának vizsgálatára, kíváncsi lennék arra, hogy miként fogadta a konkurens Viadom Zrt. végjátékát.
- Számunkra nem öröm, ha egyes piaci szereplők tönkremennek. Nem javítja pozíciónkat, ha versenytársaink egy része kihullik menet közben, hisz megjelenhetnek helyettük mások, a Viadom példája azonban precedens értékű. A megrendelői körnek ugyanis meg kell fontolnia, mennyire engedi szabadjára a szemlátomást áron aluli, minden józan megfontolás nélküli árcsökkenéshez vezető versenyeket, mert az ezeket diktáló vállalkozások törvényszerűen bedőlnek, függetlenül a méretüktől.
- Számít-e arra, hogy még az idén a Viadom sorsára juthatnak további cégek?
- Igen, hiszen több közepes méretű cég is érintett felszámolási vagy csődeljárásban. Ennek az előbbiek mellett az is oka, hogy a magyar piac nagyon kicsi, ráadásul az építőipar nem bírja a ma jellemző nagy hullámzást.
- A Strabag nem panaszkodhat: a tavalyi év után az idei első félévben is az építőipart érintő közbeszerzési pályázatok legnagyobb nyertese. Ezt hogyan sikerül elérnie?
- A Strabag már Magyarországon is jelentős vállalkozás, a legrosszabb időszakban is 2500-3000 főt foglalkoztattunk; óriási erőforrással, hatalmas szakmai tudással rendelkezünk. Magasépítésben lefedjük az egész országot, mélyépítésben pedig minden projektben jelen vagyunk. Ebből az következne, hogy jelentős megrendelésekhez jutunk, de ez a sok most nagyon kevés, hisz valójában nagyon csekély pályázati forrásból szereztük meg a legnagyobb szeletet. A piac változását jól szemlélteti, hogy az idén egész évben csak annyi aszfaltot keverünk, amennyit tavaly hat hónap alatt.
- Térjünk vissza az autópálya-beruházásokhoz, amelyeket ma már az alacsony szintű stagnálás jellemez. Hogyan tud reagálni erre egy ilyen nagyvállalat?
- Sokféleképpen. Részben tartalékaink felélésével, részben racionalizálással, vagyis átgondoljuk piaci stratégiánkat, igyekszünk lefaragni költségeinket, kevesebbet ruházunk be, és nem utolsósorban munkatársaktól válunk meg.
- Ennek már vannak következményei?
- Igen, már legalább háromszázzal kevesebb alkalmazottja van a cégnek, mint korábban, és vannak olyan területek, ahová nem tudjuk visszahívni a brigádjainkat, mert nem tudunk nekik munkát biztosítani. Át kell gondolnunk, hogy szükségünk van-e ekkora létszámra - vélhetően nincs, tehát a leépítésnek sincs még vége, bár a jelenlegi nagyságrenddel akár egy évet is át tudnánk vészelni, ha látnánk, hogy visszatér az előző évek beruházási kedve. Szerencsére más országokban lendületet vesz az építőipar, és miután a Strabag harminc országban van jelen, lehetőség van a szakemberek áthelyezésére. A mi munkavállalóink közül is kerültek már például Írországba, de Oroszországba is nagyon komoly pozícióba.
- A nagy állami fejlesztések mérséklődésével milyen más lehetőségei vannak a cégnek arra, hogy megtartsa pozícióját?
- Jobban fogunk koncentrálni vidéki bázisainkra, mert bevételünk jó részét azoknak kell megteremteni. Az úgynevezett ppp-konstrukcióban épülő autópálya-beruházásokban is részt kívánunk venni, az M6-os első szakaszának építésére szóló pályázaton már jelen is vagyunk.
- Apropó, vidék. Az útépítő cégek állítólag már nem a nagy autópálya-beruházások kapcsán kartelleznek, hanem a "végeken". Információim szerint már a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) is vizsgálódik egyes Heves megyei, illetve egri út- és hídfelújításokkal kapcsolatban, és az érintettek között emlegetik a Strabagot is. Megalapozott lehet a feltevés?
- Tűzzel-vassal küzdünk, nehogy ismét olyan helyzetbe kerüljünk, mint amikor az egyik autópálya-beruházás pályázatakor kartelltevékenység miatt elmarasztalt bennünket a GVH; ez ügyben sok év után épp a héten várható a jogerős bírósági ítélet. Tehát volt egy ügy, ami miatt újabb eljárások, tárgyalások, ítéletek, fellebbezések születtek, és a köztudatban ez talán nem egyetlen ügyként rakódott le, hanem folyamatos kartellvádakként. Az ilyen tevékenység megelőzése egy ilyen nagy szervezet esetében egyébként nem könnyű feladat, és mindenki tisztában van a következményekkel. Ha pedig az említett vizsgálat során elmarasztalnak bennünket, akkor arra reagálni fogunk - hangsúlyozom, ellenezzük a kartellezést.
