Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
– A fővárosi közgyűlés városüzemeltetési bizottságának fideszes alelnöke szerint a BKV-nak a költségvetési kiigazítás intézkedései következtében előálló többletkiadásai akár a 20 milliárd forintot is elérhetik. Önök hogyan számolnak?
– Szeretném látni ezeket a számításokat. Még a BKV vezetése sem tudja jelenleg elvégezni ezt a kalkulációt, mivel egy sor feltétel augusztus elsejétől változott meg. Még nem tudni, hogyan változnak a tarifaszabályok vagy hogyan alakulnak a BKV saját forrású beruházásai. Annyi biztos, hogy a 20 milliárdos összeg jelentős túlbecslés. Egyértelmű ugyanakkor, hogy a BKV pénzügyi helyzete rossz, ami egyebek közt a régió hiányával magyarázható. Ezenkívül a kormánnyal is meg kell állapodni a vállalat hosszú távú finanszírozásáról.
– Megkezdték már ezeket a tárgyalásokat?
– Természetesen igen. A munka részleteinek említése nélkül szeretném leszögezni, hogy 550 négyzetkilométeren, 2000 menetkilométeren ennek a cégnek a teljesítménye európai szinten is kiemelkedő. Figyelembe kell venni, hogy a BKV sohasem tudta az amortizációját rendesen pótolni, politikai okok miatt pedig nem volt képest átalakulni, legyen szó részleges privatizációról vagy tőkebevonásról, illetve holdinggá szervezésről.
– Egyéves időtávlatban elképzelhető-e a BKV bármilyen tevékenységét érintő részleges privatizáció?
– Egyéves időtávlatban egy BKV méretű cégnek semmilyen privatizációja nem képzelhető el. Ilyen tervet megvalósítani legalább két évig tartana. A cégnek hat-hét éves konszolidációs időszakra lenne szüksége, tízéves finanszírozási szerződést kellene kötnie a kormánnyal és létre kellene hozni egy olyan szervezeti felépítést, amely nagyon szigorú költségkorlátokat alkalmaz, továbbá olyan érdekeltséget teremtő menedzsmentszerződéseket kellene kötni, amelyek központi eleme lenne a költségérzékeny bérezés.
– Az idei 15 százalékos tarifaemelés után szükség lesz-e még hasonlóan drasztikus emelésre?
– Még nem lehet szakmailag megalapozott számokat mondani. Ma a BKV bevételi szerkezete nagyjából úgy áll össze, hogy 40 százalékot fedez az utazóközönség és 60 százalékot a tágan értelmezett közösség, az önkormányzatok és a kormány. Ez a bevételi szerkezet torz és – mint említettem – hiányzik belőle a régió. A Budapesti Közlekedési Szövetség keretében ez a probléma kezelhető lenne, de egyelőre sem az állam, sem a MÁV vagy a Volán részéről nem tapasztalunk jelentős erőfeszítést. E megállapodások hiányában nem tudjuk, hogy milyen bevételekkel lehet számolni és milyen konszolidációs programot lehet összerakni. Ha a nem hitelfelvétellel fedezett BKV-s közép- és nagyberuházásokat – mint például a villamospálya-hosszabbítások vagy a trolicserék – uniós pénzekből finanszírozzuk, akkor elkerülhetjük a drasztikus jegyáremelést. Ha valamilyen technikával megjelennének a finanszírozók között azok a települések és régiók, amelyek ma ingyen használják a BKV által nyújtott közjavakat, akkor ennek még nagyobb lenne a valószínűsége.
– Szó volt róla, hogy egyes beruházásokat magához von a Főpolgármesteri Hivatal.
– Egyes beruházások felügyeletét máris magunkhoz vontuk, illetve szakértőkre bíztuk. Ilyen a négyes metró, amelyet a DBR Projektigazgatóság közvetlenül menedzsel, de Vajda Pál főpolgármester-helyettes és csapata is napi, operatív kapcsolatban van a BKV vezetésével, legyen szó a Combinókról vagy a négyes metróról. Emellett külső pénzügyi szakértőket is alkalmazunk. Igaz, az elhúzódó vita miatt csak az elmúlt hónapokban, de létrejött az a monitoringrendszer, amellyel a BKV pénzügyeire azonnali rálátása van a Főpolgármesteri Hivatalnak.
– Ha ennyire átláthatóvá vált a közlekedési vállalat gazdálkodása, bizonyára az is látható, hogy szükség lesz-e újabb állami vagy önkormányzati garanciavállalásra a hitelei mögé.
– A hosszú távú BKV-programoknak megvan a fedezete. A rövid távú, 2007–2009-es szükségleteket ugyanakkor újra fel kell mérni. Nem ismerjük a kormányzat szándékát, ez a konvergenciaprogram összeállításával tisztázódhat. Bonyolítja a helyzetet ugyanakkor az önkormányzati választás, amely pont a költségvetési tervezés kellős közepén lesz. Legkésőbb decemberig be kell nyújtani a BKV üzleti előtervét a közgyűlésnek, addigra tisztábban fogunk látni.
– Egy másik kérdés, amelyben fontos lenne tisztán látni: uniós projekt lesz-e a négyes metró?
– A főpolgármesteri kabinet kétszer tárgyalta a kormány azon informális elgondolását, miszerint szeretnék a 153 milliárd forintos szerepvállalásukat vissza nem térítendő uniós támogatásokra kicserélni. Az ország egyik legbonyolultabb nagyberuházása a metró, ennek átszervezése pedig számos problémát vet fel: először is, az EU-alapok utófinanszírozással vehetők igénybe, ehhez a pénzt mindenképpen meg kell előlegezni. Erre egyrészt megkötött hitelszerződéseink vannak, ráadásul állami garancia is áll mögöttük, és törvénnyel, szerződésekkel van „bebetonozva”. Ha valakinek azért jutott eszébe ez az ötlet, mert a központi költségvetésben tűzoltásra van szükség, akkor jobb, ha letesz róla. A szerződések felbontásával és újrakötésével szeptemberre még biztosan nem lesz eredmény, sőt még a 2007-es költségvetésben sem lenne eredménye. Másrészt ezzel szétrombolnánk a már hónapokra lebontott munkafolyamatokat a zsaluzástól a teljesítési igazolásokig, lehetetlen helyzetbe hozva a beszállítókat és jelentős csúszást előidézve. További érv, hogy egyetlen projekttel leszívnánk az összes nagyváros által megpályázni tervezett keretet, ami politikai konfliktussal fenyeget.
