Alakul a rijekai kikötőt építő konzorcium

- Melyek a magyar-horvát áruforgalom legfontosabb jellemzői és mi magyarázza a magyar export múlt évi gyors csökkenését?
- A magyar-horvát áruforgalom hagyományosan magas magyar aktívumot mutat, ezt azonban ellensúlyozza a Horvátországba irányuló magyar turizmus. (1997-ben 128 ezer magyar turista nyaralt a horvát tengerparton.) A magyar kivitel túlnyomó része élelmiszer-ipari nyersanyagokból és cikkekből áll, legfontosabb exportcikkeink közé tartozik a gabona, az élő állat, a húsfélék és a cukor. E termékekből Magyarország Horvátország egyik legnagyobb, ha nem a legnagyobb szállítója. A legjelentősebb magyar exportcégek közé tartozik a Cereol, az Unilever, az Agrograin, a Falcotrade, a Ceglédtej, a Szolnoki Cukorgyár, a Hungrana, a Ringa és a Pini Hungary.
A jelentős horvát élelmiszerimportot a délszláv háború pusztításai csak részben magyarázzák. A háborús károkon kívül ugyanis egyrészt megváltozott a lakosság korábbi összetétele - ami a mezőgazdasági termelés elbizonytalanodását eredményezte -, másrészt pedig a legjobb mezőgazdasági területeket elaknásították a háború során, s ezek művelésre alkalmassá tétele lassan halad. Ha talpra állna a horvát mezőgazdaság, akkor az ország tulajdonképpen önellátó lenne agrártermékekből, viszont a jelentős turistaforgalom miatt ez esetben is élelmiszer-importra szorulna.
Éppen a jelentős magyar élelmiszeripari nyersanyagexport miatt érzékenyen érintette a kivitelt, hogy Horvátország 1998 tavaszán teljes importtilalmat vezetett be e termékkörre, amit az exportőrök tiltakozása nyomán irreálisan magas - 100-150 százalékos - behozatali vámra "könnyített". A magyar-horvát kereskedelmi forgalom adataiban jól tükröződik e lépes, az elmúlt év első kilenc hónapja során a magyar kivitel 191 millió dollár volt, ami 4,7 százalékos csökkenés 1997 azonos időszakához viszonyítva. Ezen belül az élelmiszerexport több mint 20 százalékkal esett vissza, amit a gépek és berendezések, valamint a feldolgozott termékek exportnövekménye nem tudott ellensúlyozni.
- Hogyan érinti mindez a magyar-horvát szabadkereskedelmi egyezményről szóló tárgyalásokat?
- Horvátország hivatalosan kinyilvánította szándékát arról, hogy szeretné megkötni az egyezményt, csatlakozni szeretne a CEFTA-hoz, illetve a távolabbi jövőben az Európai Unióhoz (EU). Ahhoz, hogy Magyarország szabadkereskedelmi megállapodást kössön bármely országgal, általában két feltétel szükséges.
Az első az, hogy az adott ország legyen WTO-tag - Horvátország még nem az, bár folytat tárgyalásokat a nemzetközi szervezettel -, a másik pedig az, hogy legyen az EU-val valamiféle kereskedelmi megállapodása. Ez utóbbi azért lényeges, mert Magyarország EU-csatlakozását követően fontos, hogy a most létrehozott üzleti kapcsolatok hasonló feltételrendszerben folytatódhassanak. Horvátországnak ebben az értelemben nincs kereskedelmi megállapodása az EU-val, az unió évről évre megállapított, egyoldalú kedvezményeket nyújt neki. A szabadkereskedelmi egyezmény kérdéséhez hozzátartozik, hogy az kizárólag az áruforgalomra vonatkozna, a szolgáltatások és a szellemi javak kereskedelmére nem.
- Térjünk át a másik, Horvátországgal kapcsolatban az érdeklődés homlokterében álló kérdésre. Milyen lehetőségeit látja annak, hogy Magyarország részt vegyen a rijekai kikötő újjáépítésében és fejlesztésében?
- A magyar export Észak-Adria felé menő része három ország kikötőin keresztül zajlik; a horvát Rijekán, a szlovén Koperen, valamint olasz kikötőkön - például Trieszten vagy Velencén - keresztül. Az északolasz kikötőkre egyébként nagyfokú munkamegosztás és specializáció jellemző, ezek egymással nem nagyon versenyeznek. Optimális esetben tehát három ország kikötői versengenek a magyar speditőrök kegyeiért. Általánosságban elmondható, hogy az e térségen keresztülmenő magyar export egyenlő arányban oszlik meg a három kikötő között - itt a verseny hiánya miatt az olaszokat egynek tekintem. Koper és Rijeka együtt 1,2-1,3 millió tonna magyar kivitelt továbbít.
Az észak-adriai kikötőkön átáramló magyar export túlnyomó része gabona, míg az import java része szója. Magyarországon nincs elegendő gabona-tároló kapacitás, ezért a gabonaexport túlnyomó része ősszel lezajlik. A három említett kikötő közül egyik sem rendelkezik akkora kapacitással - ideértve nemcsak a hajóteret, hanem a vasúti és közúti infrastruktúrát is -, hogy egyben képes lenne átengedni a teljes magyar kivitelt, ezért ez megoszlik hármuk között, ami ebben az értelemben kényszernek is tekinthető.
Fontos megjegyezni, hogy a szlovén és az olasz kikötőknek nincs tőkebevonási problémájuk, nem úgy, mint a rijekainak. Óvatos becslések szerint a horvát kikötő rekonstrukciója minimum 30 millió dollárt igényelne, de további fejlesztésekkel és beruházásokkal együtt ez könnyen elérheti az 50-100 millió dollárt. Itt jön be a képbe a külföldi tőke szerepvállalása. A dél-koreai Samsung a hírek szerint 34-35 millió dolláros, kedvező kamatozású hitelnyújtásról tárgyalt a horvátokkal, ám annak ellenére, hogy részletek nem ismeretesek, kérdéses lehet a hitelből való befektetés jövedelmezősége, illetve megtérülése. Ennek alapján valószínűleg kedvezőbb lenne a horvátoknak, ha mondjuk koncesszióba adnák a kikötőt vagy annak egy részét.
- Ez azt jelenti, hogy léteznek magyar elképzelések a rijekai kikötő koncesszióba vételére?
- E ponton vetődhet fel a magyar állam szerepvállalása, de nem elsősorban invesztíció formájában. A magyar Ganz vezetésével, Ganz-Port elnevezéssel formálódik egy konzorcium. Szándékaik szerint koncesszióba vennék a rijekai kikötőt, végrehajtanák a szükséges rekonstrukciót és fejlesztéseket, s forgalmat szerveznének rá, aminek hasznából fizetnék vissza a beruházásokhoz szükséges hiteleket.
A konzorciumban kikötői berendezések gyártói, szállítmányozók és exportőrök lennének jelen, a konstrukcióról úgy 6-8 hónapja folynak tárgyalások. (E ponton érdemes megjegyezni, hogy a rijekai kikötőben jó 20-30 éves Ganz daruk üzemelnek, s úgy tudjuk, hogy a kikötői igazgatóság elégedett velük.) Egy ilyen konstrukció esetén a lényegi kérdések közé tartozik, hogy a beruházás mekkora megrendelést adna a magyar iparnak, mekkora lenne a fejlesztésekhez szükséges importhányad, valamint az, hogy a térség országainak erre tranzitáló exportját is figyelembe véve elégséges forgalom gyűlne-e össze. Ezzel kapcsolatban elsősorban Szlovákia, Ukrajna, Erdély és esetleg a Vajdaság jöhet szóba, ám például Románia valószínűleg inkább a constantai kikötőt részesítené előnyben, a vajdasági export Horvátországon keresztül történő szállításánál pedig politikai nehézségek vetődhetnek fel.
A koncessziós konstrukcióhoz hozzátartozik még - és most már tényleg szó lesz a magyar állam lehetséges szerepéről -, hogy a horvát törvények szerint maga a kikötő csupán néhány évre szóló koncesszióról dönthet, ennél hosszabb idő esetén a horvát kormány hozzájárulása szükséges. Egy ekkora beruházás megtérülése több tíz évre tehető, ha tehát a horvát kormány engedélye szükséges az ügylethez, felvetődik a magyar kormány szerepvállalása is. Ugyanakkor alapvető, stratégiai kérdés, hogy érdemes-e Magyarországnak elköteleznie magát egyetlen kikötő mellett, hiszen ha például megvalósul a magyar-szlovén vasúti összeköttetés - amivel meg lehetne spórolni a magas osztrák és horvát tranzitdíjakat -, akkor ebbe az irányba a jelenleginél kedvezőbb feltételekkel mehet a szállítás. Összegzésképpen: jelenleg túl kevés konkrétum áll a rendelkezésünkre ahhoz, hogy állást foglaljunk a magyar szerepvállalásról a rijekai kikötőben.
- Milyen lehetőségeik vannak a magyar cégeknek a horvát újjáépítésben, illetve mik a tapasztalatok a külföldi működőtőke-befektetések terén?
- Az újjáépítésre hamarosan nagyobb összegű, a Világbanktól származó hitelek is rendelkezésére állnak majd Horvátországnak, az ezekre a forrásokra kiírandó tendereken természetesen magyar vállalatok is pályázhatnak. Az eddigi eredmények között említhető a Hídépítő Rt. által a plocei kikötő egyik mólójának felújítására elnyert megbízatás. A viszonylag szűkösnek mondható saját, horvát források elosztásánál - érthető módon - a horvát cégeket részesítik előnyben. A külföldi tőkebevonás kérdése egyébként elég ellentmondásos Horvátországban, a politika gyakran hangsúlyozza a tőkebevonás szükségességét, ám például vegyes vállalatot alapítani - a törvényi előírások szerint - kizárólag horvát munkaerővel lehet. A Mol Rt. például évek óta hiába próbálkozik benzinkút-létesítéssel - a szükséges engedélyek közül mindig van egy-kettő, amit nem kap meg - így jobb híján lízingel egy kutat. Nagy port vert fel a Borsodchem esete a spliti Inavinyllel. A
magyar társaság a privatizációs pályázaton eredményesnek bizonyult. A Borsodchem foglalkoztatási kötelezettséget és műszaki rekonstrukciót vállalt, ám a helyi önkormányzat nem adta áldását az ügyletre, mondván, hogy az üzem környezetszennyező és elriasztja a turizmust, tehát legjobb lenne bezárni. Ezt követően azonban a helyhatóság névleges összegért megszerezte a vállalatot és jelenlegi ismereteink szerint már a további működtetés lehetőségeit keresi.
DÓZSA GYÖRGY