Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Nyolc mindenre elszánt csapat dolgozik pénzt és időt nem kímélve, hogy ott lehessen a Volvo Ocean Race 32 700 tengeri mérföldes, 8 szakaszból álló földkerülő vitorlásverseny szeptember 23-i rajtjánál. Van csapat, amelyik két egyforma hajót építtetett és tesztel - a nagy földkerülő versenyt megelőző transzatlanti viadalon rajthoz álló három egység mégis ugyanazon órán belül ért célba.
Nem is csoda. A hajók paramétereit szabályozó versenykiírás egyre szigorúbb korlátok közé szorítja a tervezőket, holott ilyen szinten profi hajótervezőből nincs sok. A nyolcból hat hajót most is Bruce Farr álmodott meg, igaz, más-más műhelyben készültek. A Farr Yacht Design már annyira rányomja bélyegét az összes földkerülő verseny mezőnyére, hogy az ember önkéntelenül is annak az egy-két hajónak drukkol, amelyikhez nincs köze az aranykezű mesternek. Sajnos az utóbbi időkben az ilyen jószágok nem szerepelnek valami fényesen. Most - az immár a Volvo által szponzorált - Ocean Race-en két olyan hajó is megy majd, amelyet nem Farr irodájában skicceltek föl. A djuice.com csapatának hajóját például az a Laurie Davidson tervezte, aki a legutóbbi két Amerika Kupa-győztes hajót is megalkotta a Team New Zealandnak.
A hajók súlya meglepően egyforma, holott 2000 kilogrammos intervallumot ad meg a kiírás. A nevezett „csónakok” ennek ellenére szinte kivétel nélkül 13 500 kilót nyomnak. A tőkesúly bulbája jellemzően hat tonna, holott erre vonatkozóan nem találtunk előírást a versenykiírásban, amely 54 paraméter megadásával korlátozza a tervezők fantáziáját. A fő kereteket szinte minden hajó az utolsó milliméterig kihasználja. Mindegyik 5,25 méter széles, 3,75 métert merül, árbocuk 26 méteres és egyet sem találtunk, ahol a vízballaszt kisebb lenne a megadott, oldalanként 2500 liternél. A vitorláknál minden csapat elment a 117 négyzetméteres nagyvitorlahatárig és kihasználta a spinakkarre adott 300 négyzetméteres keretet. Az árbocnak legalább 565 kilót kell nyomnia. Ez biztonsági előírás, nehogy valamelyik csapat alulméretezett árboccal túl sokat kockáztasson.
Az új anyagok használata és a korábbinál szélesebb - kisebb tőkesúlyt igénylő - testek tulajdonságainak fölismerése oda vezetett, hogy a hajók súlya az utóbbi 15 évben felére, kétharmadára csökkent. Ebben szerepe van annak is, hogy a legénység komfortérzetét szolgáló, hajdan még megengedett luxuscikkek - borocska, borotva, szappan, pipa - ma már minden csapatnál tiltott jószágok. A hajók belseje a leválasztott ütközőzónák kivételével egy légtér, itt esznek, alszanak és - mi tagadás - ürítenek is a versenyzők.
A Volvo Ocean Race résztvevői azonban nem finnyáskodhatnak. A parton dögösen vállra vetett sportszatyrok csak azért vannak, hogy jól látszódjék a szponzor neve. A legénység egy váltás ruhával, egy kisebb neszeszerrel lép a fedélzetre, szappant, törülközőt nemigen visznek magukkal, a mosakodás leginkább a közös babahintőpor használatára korlátozódik. Ágy a legénység felének vagy harmadának jut - a többiek úgyis szolgálatban vannak - és különben is csak egy alumínium keretre feszített háló értendő rajta, egy-egy szakasz után kék-zöld foltokkal ébred, aki egyáltalán tudott aludni. Ez nemcsak a rázkódás és a tengeribetegség miatt nehéz, hanem az állandó zaj miatt is. A hajó oldalának csapódó víz gyakran 120 decibellel szól odabent, ez másfélszerese egy átlagos láncfűrész zajának. Az ágyakhoz hasonlóan legalább ketten osztoznak egy hálózsákon és sokan párban használják a fogkeféket is.
A hajókba vész esetére egyforma motorokat építenek, a legalább 230 literes benzintartálynak pedig tele kell lennie induláskor. Ugyanígy szabályozza a kiírás a többi biztonsági és elektronikai felszerelés alkalmazását, a hajókat a rendezőség állandóan nyomon követi. Az ex-Whithbread, most Volvo Ocean Race története nem mentes a tragédiáktól, az elsőn három ember halt meg úgy, hogy lesodródtak a fedélzetről és nem találták meg őket. Ilyen helyzetben a túlélés esélye most sem nagy, de legalább növekedett. A déli óceán 1-2 fokos vizében 10 perc alatt az erős fizikum is föladja, az eszméletvesztést pedig csak percekkel lehet túlélni. Ez az idő az új ruhák használatával két órára nőtt és a vízbe esett esélyeit javítja a GPS is. Ez minden pillanatban plusz/mínusz 3 méteres pontossággal megmutatja, hogy hol a hajó és ugyanígy megjegyzi azt is, hol esett vízbe a delikvens. Márpedig ez döntő, mert szeles időben a 100 méterre elsodródott embert még fényes nappal is nehéz észrevenni.
Az efféle vitorlásversenyek egyébként is rengeteg balesettel járnak, varrni és gipszelni képes orvost minden csapat visz magával. A hajón rengeteg kiálló kemény tárgy van, biztonsági öv viszont nincs. A heveder megvéd ugyan a vízbeeséstől, de azt nem akadályozza meg, hogy az egy pillanat alatt lelassuló hajón ne essen mindenki hasra, legalábbis ne kényszerüljön hirtelen mozdulatokra. „Egy szakasz = egy borda- és egy kéztörés” - vont átlagot négy éve az egyik hajóorvos, a sebeket és zúzódásokat pedig nem is szokás számolni.
Máté Dániel
