Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
A European Aeronautic Defence and Space Company NV (EADS) képviselői a héten tartó 44. párizsi repülőszalonon ismét azt remélték, hogy az európai védelmi piac a jövőben még integráltabb lesz. A közelmúlt fúziói ebbe az irányba mutatnak, de az EADS forgalma - 24,4 milliárd dollár - ma még elmarad a Boeingé és a Lockheedé mögött.
Négy óriás, az EADS NV, a francia Dassault SA, a svéd Saab AB, valamint a brit BAe Systems Plc képviseli ma az európai repülőgépipar, benne a leginkább jövedelmező katonai repülőgépgyártás élvonalát. A látszólag rivális cégcsoportokat közelebbről vizsgálva felfedezhetjük, hogy a három európai fejlesztésű harci repülőgép - az összeurópai Eurofighter Typhoon, a francia Rafale és a svéd Gripen - fejlesztésében és gyártásában is szoros tulajdonosi kapcsolat alakult ki az említett cégek és kormányaik között. Az európai hadigazdaság mindinkább törekszik az integrálódásra, ami magyarázható azzal a felismeréssel is, hogy a globalizáció során tovább erősödő amerikai hadiipar nyomasztó árnyékában csak így tud versenyképes maradni.
Az összefonódások igen erősek. A Typhoon gyártására létrehozott Eurofighter GmbH-ban 46 százalékos érdekeltséggel rendelkezik a három cég - a német DASA Aerospace, a francia Aerospatiale Matra és a spanyol CASA - egyesülésével tavaly létrehozott összeurópai ipari konglomerátum, az EADS. További 21 százalék az olasz Alenia Aerospatiale tulajdona. A brit BAe Systems a cégben 33 százalékos részesedéssel bír, de a Gripent gyártó Saab tulajdonosai között is jegyzi magát, ahol a részvények 35 százaléka felett rendelkezik. Ennek ellenére a szigetország légiereje egyetlen darabot sem rendel a skandináv könnyűvadászból. A BAe Systems érdekelt az amerikai JSF-programban is. A királyi haditengerészet e típust rendszeresíti majd jövőbeni repülőgép-hordozóján. Az EADS sem kizárólag a közös vadászgép gyártásában vesz részt, ugyanis 46,5 százalékban a Rafale-t kifejlesztő Dassault tulajdonosa.
A tulajdonosi struktúrákban egy-két lépéssel hátrébb - gyakorlatilag a háttérben - kezdődik a nagy nemzetközi befektetőcsoportok és a fegyverüzletben elmaradhatatlan bankok (például a Wallenberg-csoport, a Fidelity Funds, a Deutsche Bank vagy a Chase Manhattan Bank) és a szakmai befektetők részvétele. Itt már fellelhető az állami vagyonkezelőkön keresztül a kormányszintű ellenőrzés is.
A francia kormány az EADS-ben a SOGEADE nevű társaságon keresztül részesedik a EADS-ban, amelynek a francia állami tulajdonban lévő SOGEPA 50 százalékban birtokol, a további 50 százalék a Desirade kezében van, melyet kisebbrészt francia pénzügyi befektetők, 76 százalékban pedig a Lagardere-csoport hozott létre. A SOGEADE az EADS részvényeinek 30 százaléka felett rendelkezik. Az európai védelmi és űripari óriásban ugyancsak 30 százalékot birtokol a német-amerikai tulajdont megjelenítő DASA. A spanyolok állami cége, a SEPI 5,5 százalékos közvetlen részesedéssel bír az EADS-ben. A fennmaradó alig több mint 30 százalék a tőzsdei közkézhányad. Ebből olykor a nagytulajdonosok is vásárolnak, az EADS éves jelentése szerint a DASA és a francia állam további 3 százalékot tart kézben, valamint részvényesek az alkalmazottak is. Az olasz kormányzat az IRI állami holdingon keresztül birtokolja a Finmeccanica 35 százalékát, amely az Alenián keresztül érvényesíti jogait az Eurofighter GmbH-ban. A BAe Systemsben a brit kormánynak van egy aranyrészvénye.
Előfordul kereszttulajdonlás is, ilyen az EADS 37 százalékos részesedése a Lagardere-ben. Korábban az Aerospatiale Matra részesedett ekkora mértékben a cégből, tulajdoni hányada az egyesülés után az EADS-re szállt. Hasonló a Dassault 5 százalékos tulajdona a Lagardere-ben, ahol a kapocs visszafelé az EADS.
A három gép létrehozása a fejlesztési költségek háromszori kifizetését jelentette, ami több milliárd dollárra rúgott. A gépekből 1118 darab készül a brit, német, spanyol, olasz, francia, és svéd légierő számára, összesen közel 70 milliárd dollár értékben az elkövetkező 25 év alatt. Eredetileg ennél többet építettek volna, a mennyiségcsökkentés miatt a gépek darabára emelkedett. Az ár nem tartalmazza a fegyverzet és az indítócsomag költségeit, ami legkevesebb még egyszer ennyit tesz ki.
Ha egyetlen típus kapta volna ezt a megrendelést, a darabár alacsonyabb lenne talán még a Gripen szakértők által 32-34 millió dollárra tett áránál is. A Rafale egységára egyébként több mint 50 millió dollár, az Eurofighteré pedig meghaladja a 60 milliót.
Az összefogásban rejlő lehetőségeket felismerve, mindinkább integrálódik Európa védelmi gazdasága, a következő generációs vadászgép már összeurópai fejlesztés lesz. Persze számos más részleg is mindinkább koncentrálódik, mint például a polgári repülőgépgyártás (Airbus), ahol szintén együttműködik az EADS és a BAe Systems.
Mindennek a végső pontja persze az értékesítés. Itt bizony feladta a leckét egymásnak a három vadászgép. A Gripen például viszonylag olcsó és a Wallenberg-csoporttal a háttérben előnyös feltételeket kínál az ellentételezésben, de a gép képessége messze elmarad a többi negyedik generációs típusétól. A Typhoont biztosan megrendeli négy európai ország, és bár több állammal konkrét tárgyalások folynak, a görög megrendelést pár hete határozatlan időre elhalasztották. Magas ára miatt nehezen eladható, csakúgy, mint a Rafale. Ha a franciák piacra dobják, a Rafale rendelkezik talán a legjobb lehetőségekkel a Dassault korábbi eladásai és az Egyesült Államoktól való nagyobb függetlensége révén. A tengerentúl ugyanis szigorúbban veszik, mint Európában, hogy kinek milyen technikát adnak el. A tisztán francia (Mirage, Super Etendard), vagy a németekkel (Alpha Jet), illetve britekkel (Jaguar) közösen kialakított gyártmányok a világ mintegy 36 országában találtak vevőre. Ebből az is kitűnik, hogy a kontinensen belüli együttműködés korábban is megvolt, csak mára magasabb szintre emelkedett. További konkurenciát jelent az új típusoknak a jóval olcsóbb, ám igen hatékony és ma is gyártás alatt lévő amerikai F-16-os, de a Mirage-2000 és az F-15-ös is kapott megrendeléseket még a közelmúltban. Emellett több ország saját vadászgéptípust hoz létre (India, Kína, Irán, Tajvan), vagy meglévőket fejleszt tovább (Japán, Izrael).
Mindinkább terjed a használt repülők bérbevétele (ilyen az olasz és a portugál F-16-os konstrukció is), itt számos olyan sikeres típus van versenyben, mint az F/A-18-as, az F-15-ös vagy a brit-német összefogással gyártott hidegháborús konstrukció, a Tornado. A jövőben lecserélésre megérett és felújított vadászok tömegével áraszthatják el a kispénzű államokat a gyártó, valamint az azokat ma még alkalmazó országok. A 2010 után megjelenő új amerikai szupervadász, a JSF ugyancsak feladja a leckét európai riválisainak. Bár még fejlesztési fázisban van, képességeivel és árával gyakorlatilag már most lesöpri ellenfeleit számos EU-országban, ahol ezek szerint mit sem ér az európai hadigazdasági összefonódás. A nemzetközi porondon orosz típusok is nehezítik a térnyerést, bár Moszkva számára a piacot sokszor a fejlett országok elől - saját maguk által - elzárt területek, azaz a diktatórikus államok jelentik.
Vigh György Zsolt
A három európai vadászgép egyes részegységei, fegyverei különféle európai fejlesztésből származnak. Persze akad köztük amerikai gyártmány is, hiszen a legfejlettebb technológia még mindig a tengerentúlon található. Az Eurofighter a négy részt vevő államnak ad fejlesztési és gyártási feladatokat arányosan a megrendelt mennyiséggel. A Rafale talán a leginkább önálló típus, ami nem meglepő a francia „grandeur” fényében, amely ugyancsak erősen érvényesül a gall hadiiparban. A Gripen szinte kirakós játéknak tűnik, mivel a svéd gyártmányú részeken túl (radar, sárkányszerkezet) számos főbb egysége - ilyen az amerikai hajtómű vagy a francia üzemanyagrendszer - korábbi típusok alkatrészein alapul.
