Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
A hibrid buszok közvetlen meghajtásúak, s így nincs bennük erőátviteli rendszer, ami elromolhatna, a fékbetéteket pedig ritkábban kell cserélni. Meghajtásukról dízelmotor gondoskodik, de csak közvetve: a motorra kapcsolt generátor váltóáramot termel, és ez hajtja a kerekekbe épített elektromotort. A rendszer rekuperációs, azaz fékezéskor az energiát elektromos árammá alakítja, amely a buszba épített akkumulátorba kerül. Az akkumulátor normális menetben töltődik, emelkedőn azonban - áramot leadva - rásegít a hajtásra. Mindez biztosítja, hogy a dízelmotor állandóan az optimális körüli fordulatszámon működjön. Így feleannyi üzemanyagot fogyaszt, ennek megfelelően feleannyi szén-dioxidot és nitrogén-oxidot bocsát ki, elégetetlen szénhidrogénből pedig az emissziója a hagyományos városi buszokénak mindössze egy százaléka.
A közvetlenül a dízelmotor által meghajtott generátor teljesítménye 187 kW, s mivel az elektromotor közvetlenül hajtja meg a kereket, nincs szükség a hátsótengely-áttételre. E terjedelmes alkatrész hiánya lehetővé teszi, hogy a busz padlója fél méterrel alacsonyabbra kerüljön, ami nagyon megkönnyíti a kisgyerekeknek és öregeknek a fel- és leszállást.
Eközben kísérletek kezdődtek egy a környezetbe semmiféle égésterméket ki nem bocsátó (szakszerűen: nulla emissziójú) elektromos busszal. Energiaforrása egy 320 kilowattórás cink-levegő elem, amely elég ahhoz, hogy a busz utasokkal tele egész nap közlekedjen és még a légkondicionáló is működjön. A cink-levegő elemben a katód katalitikus hatású szén, amely az oxigént kivonja a levegőből, míg az anód amalgámozott cinkporból és elektrolitból álló kocsonya. (Az elektrolit az áramot jól vezető vizes kálium-hidroxid). Használat során az áramot termelő kémiai reakcióban a cink cink-oxiddá alakul. Ez áram bevezetésével nem alakítható vissza cinkké - tehát az elem nem akkumulátor -, de megfelelő konstrukció esetén percek alatt kicserélhető cinkporra; ez az „újratöltés” annyi percig tart, ahány órát egy akkumulátor újratöltése. A már öt-hat éve tartó német kísérletekkel szemben az amerikai buszban újdonság, hogy ez is rekuperációs fékezésű, s mivel az ilyenkor termelődő áram nem vezethető vissza a cink-levegő elembe, még egy húsz kilowattórás nikkel-kadmium akkumulátorral is el van látva, amely segédáramforrásul szolgál a hegymenetben.
A dízel-elektromos városi buszok jól példázzák, hogy a környezetkímélő megoldás egyúttal lehet gazdaságos is, míg a cink-levegő elemes elektromos busz még drága, nem teljesen kiforrott konstrukciójú (a következő változatába például a nikkel-kadmium akkumulátor helyett több százezer farados ultrakondenzátort fognak tenni) és ezért még messze van a bevezetéstől.
Wolfner András
