Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
37 kilogramm súlygyarapodás. Önmagában ez nem sok jót jelent a mindennapokban, de a Mazda MX-5 esetében ez még kívánatosabbá teszi az autót. Az ugyanis néhány hónapja már nemcsak vászon-, hanem kemény tetős változatban is kapható, tömege pedig ennyivel haladja meg a vászontetős változatét. A súlygyarapodás elkerülhetetlen volt a kétüléses japán roadster keménytetősítésénél, hiszen a nehezebb fedél mellett az ezt mozgató elektromotorokat és a plusz merevítéseket sem lehetett kihagyni. Az MX-5 Roadster Coupé teteje azonban valóban különlegesre sikerült: a háromrészes fedelet összesen négy motor mozgatja, a gombnyomástól számított 12. másodpercre pedig már el is tűnik az utastér fölül. A kupé-kabrióknál megszokott megoldással ellentétben viszont itt nem a csomagtérbe, hanem az ülések mögé hajtogatja be magát, ami több szempontból is előnyös megoldás. Egyrészt az amúgy is passzentos, mindössze 150 literes poggyásztér nem csökken a tetőtlenítés hatására, másrészt az autó súlyeloszlása sem borul fel.
Gyaníthatóan ez utóbbi esett nagyobb súllyal latba a tervezésnél, hiszen a Mazda roadstere 1989-es megjelenése óta a megfizethető élményautó egyik szimbóluma. A recept pofonegyszerű: végy egy négy méternél nem hosszabb nyitott karosszériát, tégy az orrába jóféle benzinmotorokat, hangold játékosra a futóművet és nem utolsósorban tedd hátra a hajtást. A végeredmény sikerességét mi sem mutatja jobban, mint az, hogy ma már több mint 800 ezer példány rója a világ útjait, számuk pedig az RC megjelenésével borítékolhatóan nagyobb lendülettel gyarapodik majd.
Az MX-5 megkedveléséhez már egy rövid menetpróba is elég. A szűk, ám két átlagos méretű felnőttnek kényelmes utastérben szinte a földön ülünk, innen nézve remek a kilátásunk az autó méreteihez képest meglepően hosszú motorháztetőre. A tetőt a szélvédőnél lévő reteszelés kézi kioldása után egy gombnyomással el lehet tüntetni, ami megfelelő időjárási körülmények esetén kötelező műveletnek számít minden egyes indulás előtt.
A Roadster Coupét ugyanúgy kétféle, egy 1,8 és egy kétliteres motorral lehet rendelni, mint a vászontetős változatot. Tesztautónkat az előbbi négyhengeres erőforrás mozgatta, amely tökéletesen elegendőnek bizonyult az élvezetes közlekedéshez. 126 lóerő ugyan manapság már nem tűnik túl soknak, a nem sokkal egy tonna feletti önsúlyt figyelembe véve azonban még papíron sem rossz a helyzet. A gyakorlatban pedig már kimondottan jó, hiszen az 1,8-as ugyan nem egy határozottan erős motor, a lovak azonban mind egy szálig dolgoznak benne és lelkesen forog akár hétezerig is. Az RC menetteljesítményben kicsikét elmarad a ponyvatetős változattól, a 0-ról 100 km/órára gyorsítás 2 tizedmásodperccel hosszabb ideig tart, így 9,6 másodperc alatt abszolválja a mutatványt, végsebessége azonban a jobb aerodinamika hatására növekedett, így már a gyengébbik kivitel is megfutja a kétszázat. Aki ezt kevésnek találja és igazi sportroadstert szeretne, annak ott a 160 lóerős változat, melyhez hatsebességes váltó és önzáró differenciálmű is jár.
A többieknek azonban az 1,8-as is tökéletesen megfelel, pláne RC kivitelben. Ezzel télen is ugyanúgy lehet közlekedni, mint bármelyik más kisautóval, a szériafelszereltség részét képező kipörgésgátló miatt pedig attól sem kell tartani, hogy csúszós úton az eleje megelőzi a hátulját. Az elektronikát pedig - ha nincs szükség rá - egy gombnyomással ki lehet kapcsolni s minden adott az élményautózáshoz.
