– A fuvarozók tavaly augusztusban egy 18 pontos megállapodást kötöttek a kormánnyal. Az azóta eltelt közel egy évben mi valósult meg ebből?
– A megállapodás célja a fuvarozók versenyképességének javítása lett volna, de ezek közül egy sem valósult meg, ami érezhetően csökkentette volna a költségeinket. Most is, akárcsak korábban, egy üzemanyaggal kapcsolatos krízishelyzet ültetett bennünket tárgyalóasztalhoz, de később ez csak az egyik eleme lett a megállapodásoknak. Ám azóta sem csökkent sem a gázolaj jövedéki adója, sem a súlyadó. Az érdekvédelmi szervezetek folyamatosan konzultáltak a kormánnyal, hogyan lehetne jobb helyzetbe hozni az ágazatot, csak a választások előtt függesztettük fel a tárgyalásokat, hogy ne hozzuk kényszerhelyzetbe a kabinetet.
– Említene egy-két konkrétumot, amiben sikerült eredményeket elérni?
– Ömlesztett áruknál az árufelrakó helyek túlsú-lyért való büntethetősége már megjelent a jogszabályban. A fuvarozói tevékenységhez előírt egyes közlekedési hatósági engedélyek adataiban bekövetkező változás esetén a teljes, az engedély igénylése esetén fizetendő díj helyett annak csak a tényleges költségeket jelentő részének a megfizetése. A napidíjra vonatkozó kéréseinket is figyelembe vették, valamint a sárga rendszámtábla megszüntetését az árufuvarozók esetében.
Jönnek a csődök
– A megszorítások miatt, úgy tűnik, kevés az esély a megállapodás betartására. Hogyan érinti ez a fuvarozókat?
– A Gyurcsány-csomag nagyon súlyosan érint bennünket, mert megnöveli költségeinket, a cégek többsége már most is veszteséges. Az adóemeléseket nem tudjuk kigazdálkodni, ezért árat kell emelnünk. A belföldi fuvarozók ezt át fogják hárítani a megbízóikra, ami az egész gazdaságon végiggyűrűzik, és magasabb inflációhoz vezet. Sokkal nehezebb helyzetben vannak a nemzetközi fuvarozók, mert a megbízóikat nem érdekli a magyar fuvarozók költségnövekedése, ha cseh, lengyel vagy éppen szlovák cégekkel olcsóbban el tudják fuvaroztatni az árukat.
– Akkor jönnek a csődök?
– Nemzetközi viszonylatban az erős verseny miatt nem lehet árat emelni, a magyar fuvarozók versenyképtelenné válnak, kénytelenek lesznek felhagyni a tevékenységükkel, ami az államnak is bevételkiesést okoz, sőt növeli a munkanélküliséget.
– Ez hány vállalkozást érint?
– Az EU-hoz való csatlakozás előtt a piac szabályozott és védett volt a külföldi versenytársak elől. A csatlakozást követően a fuvarozási engedélyek száma 12 ezerre nőtt, a nemzetközi fuvarozásban résztvevő cégek száma 850-ről 4200-ra. Az uniós csatlakozás jelentős, de vegyes hatással volt a hazai fuvarozókra. Nyilván a tőkeerős, sok autóval dolgozó vállalkozásoknak könnyebb lesz a talpon maradás, mint a mikro- és kisvállalkozásoknak.
Egyre több cég települ át
– Mennyire jellemző, hogy a költségek miatt a környező országokba települnek a cégek, ahol jóval kevesebb adót kell fizetni?
– Egyre több azoknak a vállalkozásoknak a száma, melyek a környező országokba – főként Szlovákiába – települnek át, ahol jóval kisebbek az adóterhek. Ha nem Magyarországon adóznak, akkor az bevételkiesést okoz, holott a gazdasági egyensúly megteremtéséhez inkább a bevételek növelésére lenne szüksége az államnak.
– Románia uniós csatlakozása átrendezheti a teljes hazai piacot?
– A romániai díjszint jóval alacsonyabb, ezért jelentős szeletet hasíthatnak ki a magyar piacból, a hazai vállalkozók költségben képtelenek az ilyen árakkal versenyezni. Már vannak olyan magyar vállalkozások, melyek komoly flottát telepítettek keleti szomszédunkhoz, és készülnek a piac megnyitására.
– Magyarország uniós csatlakozásával megnyílt a hazai piac, ez mennyire érintette hátrányosan a magyar fuvarozókat?
– A szlovákok megjelentek, de költségben nem voltak olyan alacsonyak, mint amilyenek a románok lesznek. Szlovákia és Magyarország között nem volt akkora gazdasági különbség; Románia gazdaságilag fejletlenebb, a munkabérek jóval alacsonyabbak, de az ország méretei miatt is jóval nagyobb kapacitással rendelkezik. A magyar fuvarosok is először a szomszédos országokban jelentek meg, a román cégeknél is ez fog történni, mert elég közel lesznek a székhelyükhöz, így baj esetén könnyebben tudnak segítséget kérni, és a javítás is könnyebben megoldható.
– Nyugat-Európa országai védik saját piacaikat. A magyar cégek ki tudták használni a csatlakozást?
– Az unióban a belföldi fuvarozás még védett a külföldi konkurenciával szemben, erre a területre nem engedik be a külföldieket. A nemzetközi fuvarozásban verseny van, az árak határozzák meg, ki nyer el egy-egy megbízást; a magyaroknak főként Ausztriában és Németországban sikerült piacot szerezniük. A kép vegyes: volt, aki új piacot szerzett, fejlődött, volt, aki tönkrement. Mindez attól is függött, mikro-, kis-, közép- vagy nagyvállalkozásról van-e szó, milyen geopozícióban, milyen relációban dolgozik, mire szakosodott.
– A kormányzat részéről felmerült az ötlet, hogy korlátozná a gépjárművekben behozható üzemanyag mennyiségét, hogy növelje az adóbevételt.
– Ez nagyon rossz ötlet. A nyugat-európai gázolajárakhoz képest nincs akkora különbség. Ezzel a lépéssel nem lehet elérni a jövedékiadó-bevételek növelését, sőt az egész gazdaságnak kárt okozna. A magyarországi székhelyű cégeknek megdrágítaná az exportot, ami rontaná az egész gazdaság versenyképességét: befektetőket riasztana el, a termelésük áthelyezésére kényszerítené a már letelepült cégeket.
– A fejlesztési stratégia egyik fő célja, hogy Magyarországot logisztikai központtá tegye.
– Az intézkedések éppen ezzel ellentétesek. Egyre kevésbé éri meg Magyarországra telepíteni az elosztást, mert a költségek egyre magasabbak. Pedig az adottságaink jók ahhoz, hogy logisztikai központtá váljunk.
Új képzési alapot hoznának létre
– Önöket is érinti a szakképzett munkaerő hiánya?
– Nehéz képzett munkaerőt találni, a fuvarozók folyamatosan egymásra ígérnek, és egymástól csábítják át a sofőröket. Ma már nem jellemző a minimálbérre bejelentett alkalmazott, ennyiért már senki nem jön el nemzetközi gépkocsivezetőnek. A képzés hiányos: nincs gyakorlati oktatás, a műszaki ismereteket is elméletben oktatják, bárki szerezhet jogosítványt anélkül, hogy egy-egy kisebb hibát el tudna hárítani vagy ismerné a rakományrögzítés gyakorlatát.
– Sokan mennek ki külföldre dolgozni?
– Igen, főleg a tapasztaltak, akik az itthoni béreknek akár a dupláját is megkeresik külföldön.
– Hogyan javítanák a szakképzésen?
– A NiT egy új képzési alap létrehozásán fáradozik, mellyel növelhető lenne a közlekedésbiztonság.
Egy sofőr többet vezet öt év alatt, mint más egész életében, ezért fontos, hogy jól felkészültek legyenek. Szeretnénk meghonosítani a francia képzési rendszert, amely például a sofőrök viselkedését egy szimulátoron tesztelné, amivel megállapítható vezetési stílusa, reakcióideje, de akár az általa vezetett jármű fogyasztása is, és hozzámérhető az optimális szinthez. A tesztkamiont bárki bérbe vehetné, letesztelhetné alkalmazottait.
– A NiT a legnagyobb fuvarozói érdekképviselet. Mennyire tudják hatékonyan képviselni az érdekeiket?
– A kormány a fuvarozókat érintő döntések előtt kikéri véleményünket, szakmai anyagokkal segítjük a döntéshozatalt. Sajnos most, a megszorítások előtt nem kérdeztek meg bennünket.
– Újrakezdik a tárgyalásokat a kormánnyal?
– A megszorítások indokolatlanul nagy terheket rónak a fuvarozókra, akik egyébként más ágazatokhoz képest jóval több adót fizetnek, a vállalkozások ugyanis magas költségekkel, azon belül pedig jelentős arányú üzemanyag-kiadásokkal dolgoznak. Szeretnénk, ha a kormány belátná, hogy a szállítmányozás támogatása az egész országnak jó, egy számottevő nemzetgazdasági ág jövője múlhat azon, sikerül-e megállapodni.
