Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Becslések szerint az unió 25 tagállamának kereskedelme 2010-re mintegy 38 százalékkal nő, s a további EU-bővítés, illetve a csatlakozó országok földrajzi elhelyezkedése nyomán újabb piacok nyílnak meg ezen országok számára. Mindez egyben azt is jelenti, hogy az új piacok elérése megváltozik, ami kihat a szállítmányozásra és a logisztikai folyamatokra. A változó folyamatokat több uniós törekvés is megpróbálja tervezett mederbe terelni, így a Ten-T autópálya-program, illetve Motorways of the Sea néven a tengeri szállítási utakat érintő program.
Az utóbbi program alapvető célul azt tűzi ki, hogy az Európán belül domináns közúti szállítmányozásról forgalmat tereljen át a tengeri szállítmányozásra, így csökkentse az utak és egyben a kontinens leterheltségét. Négy főbb útvonalat jelöl ki ennek elősegítésére: Balti-tenger, Nyugat-Európa, Délkelet-Európa és Délnyugat-Európa tengerei. A meglévő kikötők mellett így újak jelenhetnek meg, hogy mind a hosszú, mind a rövid távú tengeri szállítást kiszolgálják – derül ki a DTZ nemzetközi ingatlan-tanácsadó elemzéséből.
A DTZ megállapításai szerint a tengeri szállítás további fejlődés előtt áll, amiben katalizátor szerepe van az egyre erősödő ázsiai gazdaságoknak. Az európai útvonalakat is befolyásolja az unión kívülről érkező növekvő árumennyiség, illetve ennek a belső piacokra történő kiszállítása. Egyrészt kialakulhat rövid távú tengeri szállítás (Marco Polo program), másrészt az átalakuló kikötőkben és a kikötőkhöz kapcsolódó logisztikai kiszolgáló létesítményekben mérhető lényeges változás.
Rotterdam, Antwerpen vagy a franciaországi kikötők – Le Havre és Marseille – jelentős fejlesztéseket terveznek, hogy az új kihívásokra időben tudjanak reagálni, s ezzel megőrizzék versenyhelyzetüket. Számukra a balti államok, Oroszország kikötői kapacitása, vagy akár Lengyelország és Ukrajna jelentik a legfőbb „veszélyt”. A legnagyobb kapacitásbővülés például Szentpéterváron (Oroszország) történt, ahol négy év alatt mintegy 35 százalékkal nőtt a forgalom.
Rotterdam olyan fejlesztést tervez, amelynek révén 2011-re körülbelül ezer hektár új kikötői terület épül ki, mintegy 2,5 milliárd eurós költséggel. Az ilyen mértékű fejlesztések számos kérdést is felvetnek, amelyekre egyöntetű válasz még nem fogalmazódott meg. Ma még nem látszik például , hogy a kereskedelem változásai alátámasztják-e az ilyen óriási, úgynevezett superports-fejlesztéseket, vagy inkább a kisebb, de sűrűbb hálózatot alkotó kikötői létesítményeket célszerű fejleszteni és fenntartani. Számos logisztikus nehezen tudja elképzelni a tengeri szállítmányozás nagyobb térhódítását, hiszen hátrányai közé sorolják annak rugalmatlanságát, esetleges kapcsolódó pluszköltségeit (konténerezés, szárazföldi logisztikai rendszer kikötőkhöz kapcsolása). A legfőbb hátránya azonban a lassúság, ami a mai felgyorsult áruszállítással nem összeegyeztethető. Bár a Genova és Barcelona közötti, kifejezetten kamionszállításra szakosodott komp 12 óra alatt juttatja el a járműveket a célállomásra, túl ritkán jár és kiegészítő okmányok szükségesek az igénybevételéhez, emiatt a közúti forgalomnak nem igazi alternatívája.
A DTZ véleménye szerint a tengeri szállítás további jelentős fejlődés előtt áll, ezzel párhuzamosan az ehhez kötődő egyéb logisztikai kiszolgáló egységek fejlesztése is szükségszerű. Ennek jelei már több ország ingatlanpiacán megmutatkoznak, főként Hollandiában, Franciaországban és Belgiumban.
