Magyarország Európán kívüli export- és importforgalmának jelentős része hagyományosan a hamburgi kikötőn keresztül bonyolódik le. Ez a pozíció évek óta erősödik a többi konkurens kikötővel szemben, ami azért is figyelemre méltó, mert Hamburg messzebb van az adriai kikötőknél. Mégis, az ár/teljesítmény, a minőség, a kapacitások rendelkezésre állása és a vasúti összeköttetés együttesen kompenzálják a távolságból adódó hátrányokat.
A hamburgi kikötő összforgalma 2004-ben elérte a 115 millió tonnát, ez mintegy 15 százalékkal volt magasabb a 2003-as forgalomnál. A növekedés várhatóan folytatódik. A kikötő forgalmán belül a magyar forgalom is dinamikus növekedést mutat: az 1992-ben realizált százezer tonnás tranzitáru-mennyiség 2003-ra megnyolcszorozódott, 2004-re pedig elérte az egymillió tonnát. A magyar összforgalomban Hamburg után a szlovéniai Koper kikötője áll a második helyen, mintegy félmillió tonnás tranzitáru-forgalommal. E második helyet elsősorban annak köszönheti, hogy a délszláv háborúk alatt a fiumeiről a koperi kikötőre helyeződött át a magyar fuvarozók figyelme, s az elmúlt években kiépült villamosított vasút – a közvetlen útvonal megteremtésével – elősegítette a koperi kikötőbe történő növekvő vasúti szállítást. Kopert Bréma követi 330 ezer tonnával, majd a rotterdami és a trieszti kikötők, amelyek a hamburgi magyar forgalom mintegy tizedét érik el.
A Hamburgba irányuló magyar szállítás döntő része „konténeresített”, az ömlesztett áruk aránya csupán néhány százalékot tesz ki, ellentétben a teljes kikötői forgalommal, ahol az utóbbiak aránya 20-30 százalék körül alakul – tudta meg a NAPI Gazdaság. A forgalom legnagyobb részben (csaknem 90 százalékban) vasúton bonyolódik le, ezen belül a kombinált fuvarozásé a főszerep. Tavaly a Duna–Elba–Express irányvonalon 22 ezer TEU (Hamburgban használatos húszlábas konténeregység), a Hansa-Hungaria-Container-Expressen 41 ezer TEU, míg a Metranson keresztül 31 ezer TEU volt a kombinált fuvarozási tranzitforgalom.
A teljes tranzitáru-forgalomból az import 65-70 százalékot tesz ki. A kivitel és a behozatal áruszerkezete nagyjából azonosan alakult az utóbbi években. Az exportrelációban a gépek, gépalkatrészek, vegyi anyagok, élelmiszer-ipari termékek, egyéb készáruk, gumiabroncsok dominálnak, míg az importban a legjelentősebb az elektronikai termékek, textíliák, gépek és alkatrészek, bőráruk, sportruházat és felszerelések, bútor, játékok, kávé és kakaó aránya.
A hamburgi kikötő jelentős fejlesztéseket tervez a következő években – tudtuk meg Hendrik Lorenztől, a kikötő marketingegyesületének elnökétől. A tervek szerint 2015-ig éves szinten az eddigi ütemnek megfelelően, 9-10 százalékkal tervezik bővíteni a kikötői terminálok kapacitását a meglévő terminálok fejlesztésével, illetve újak létrehozásával. A ma mintegy 7,8 millió TEU-kapacitás mértékét tíz év alatt csaknem duplájára növelnék. A következő öt évben a város szenátusa 750 millió eurós összeget különít el a beruházások kivitelezésére, melyek közül az egyik legjelentősebb az Elba medrének mélyítése lesz. Hamburg városállam rendszerén belül október elsejével – követve a nemzetközi gyakorlatot – létrehozzák a Hamburg Kikötő Társaságot, mely a kikötői munkálatokkal kapcsolatos hatósági feladatokat látja majd el. Az államigazgatásból mintegy 1700 munkatárs kerül át a társasághoz, amely a kikötő összes telkét birtokolni fogja, a bevételeiről és kiadásairól pedig önállóan dönt.
A kikötő kiemelt figyelmet fordít a kelet-közép-európai országokra, amelyek részesedése az összforgalomból még az egy százalékot sem éri el, ám a legdinamikusabb növekedést produkálja. A budapesti képviselet rendszeres szemináriumokkal, kikötői vizitekkel, rendezvényekkel folyamatosan tájékoztatja a magyar fuvarozókat és szállítmányozókat.
Berencsi Sándor