A kínai tartományi hatóságok keresztbe tesznek a központi kormánynak, amely indokoltnak tartja az autóipar konszolidációját. A több mint száz kínai autógyártó az ötvenes évek végétől kezdődően jött létre, amikor Mao Ce-tung éppen az ipari decentralizációt tartotta a kommunizmushoz vezető legrövidebb útnak. A tartományok acélgyárakat és egyéb háttéripart is létrehoztak autógyártásuk támogatására, és a helyi ipar védelme érdekében Kína 2001-es WTO-csatlakozása előtt még belső vámokat is kivetettek. A helyi támogatások nyomán azonban még a legnagyobb cégek nyeresége is elkopott, továbbá tavaly "csak" 6,7 százalékkal, 1998 óta a legkisebb ütemben bővültek az autóeladások Kínában, ami nyomást gyakorol az ágazat legkisebb szereplőire. Így azután hiába féltik a munkahelyeket és a helyi adóbevételeket a tartományi vezetők, valószínűleg csak lassítani tudják a konszolidációt.
A központi kormány 2011-re tízre akarja csökkenteni az ország legnagyobb autógyártóinak számát a jelenlegi 14-ről, bízva abban, hogy a nagyobb cégek kellő jövedelemre tesznek szert járműveik fejlesztéséhez. A terv jogosságát alátámasztja az a tény is, hogy a legnagyobb vállalatok nyeresége 48 százalékkal zuhant az első negyedévben annak ellenére, hogy az autóeladások 3,9 százalékkal nőttek. Emellett a minta is világos: Európában hét, az USA-ban három jelentős autógyártó működik, továbbá míg a legnagyobb kínai vállalat, a SAIC Motor Corp. 19 százalékos részesedéssel rendelkezik hazai piacán - Kínában idén várhatóan több mint tízmillió új autót adnak el - és tavaly 1,79 millió autót gyártott, addig a japán Toyota hazai piaci részesedése - miniautók nélkül - 46 százalék és 9,24 millió autót gyártott 2008-ban. A Volkswagen 20 százalékos részesedéssel vezeti az európai piacot és 6,23 millió autót gyártott az elmúlt évben. A SAIC tavaly megvette a Nanjing Automobile Corp.-ot, ami az ország autóiparának eddigi legnagyobb felvásárlása volt, ám a két vállalat fúzióját lassítja, hogy - amint szakértők fogalmaznak - "nem szeretik egymást".
