Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
A repülési zaj zavaró hatása azért különbözik az egyéb közlekedési eredetű zajétól, mert "felülről jön", nagyobb területen terjed szét, és árnyékolással sokkal nehezebb ellene védekezni. Emellett egy-egy repülőgép elhaladásának időtartama viszonylag hosszabb ideig tart, és az így keletkező zaj spektrális összetétele zavaróbb hatású, mint például egy sínpályán keletkező "hagyományos" hang. A cikkhez mellékelt ábra értelmezéséhez képzeljük el, hogy olyan helyen állunk árnyékolásmentes környezetben, ahol egy elhaladó tehergépkocsi is és egy elhaladó B 737-300-as repülő is egyformán LAmax = 80 dB(A) maximális elhaladási zajt okoz. Az ábra azt mutatja, hogy mekkora területet mekkora zajjal szór be a repülőgép, valamint a gépkocsi. Az ábrán körülbelül 65 dB(A) magasságban van egy vízszintes vonal, ami arra utal, hogy ha egy lakóépület homlokzata előtt ennél nagyobb LAmax keletkezik, akkor már egy résre nyitott ablak esetén is az épületben beszédérthetőségi problémák adódnak.
Az ábráról az is leolvasható, hogy a beszédérthetőségi problémák a megfigyelési ponthoz képest személyautó esetén 15, teherautó esetén 50, közepes sugárhajtású gép esetén 2800, ennél nagyobb sugárhajtású gép esetén 5740 méter térbeli távolságokon kívül szűnnek csak meg. Ugyancsak jól látszik, hogy ha a megfigyelési ponton egy teherautó és egy közepes méretű sugárhajtású gép elhaladási zaja éppen megegyezik, akkor ehhez képest az összes többi ponton a repülőgép zaja lényegesen nagyobb, mint a teherautóé.
Közismert, hogy míg egy teherautó elhaladási zajának időtartama 10-15 másodperc, addig egy repülőgépé - a repülési útvonal és a megfigyelési pont helyzetétől függően - akár 40-60 másodperc is lehet.
Egy holland kutatás azt vizsgálta, hogy a különböző eredetű közlekedési zajok milyen mértékben zavarják az embereket. Az összehasonlítás alapjául a 2002/49/EK irányelvben is javasolt úgynevezett Lden egyenértékű hangnyomásszinteket használtak, különböző súlyozással nappalra, estére és éjjelre. A kutatás azt az ismert tézist erősítette meg, hogy az emberek számára a leginkább zavaró hatású zaja a repülőtérnek van, ezt követi a közúté, a sort pedig a vasúté zárja. A megkérdezettek több mint 50 százaléka Lden = 65,8 dB repülési zajt már zavarónak minősít. Hasonló mintavételből a közúti zajt csak Lden = 71,2 dB érték elérésétől, a vasútit pedig Lden > 75 dB érték esetén minősítették zavarónak.
A felsorolt példák érthetővé teszik azt a jelenséget, hogy ha a háttérzajból egy jármű elhaladási zaja 10-20 dB-lel kiemelkedik, akkor ezt sokkal többen és jóval nagyobb területen ítélik zavarónak az emberek, ha a jelenség repülőgép elhaladásától származik.
A repülési zajjal kapcsolatos szokásos zajpanaszok épületen belül vagy kívül egyaránt jellemzően zavaróak, beszédérthetőségi problémákat és alvászavart okozhatnak. Bármelyik említett hatás stresszhelyzeteket teremt és gátolja a külső vagy belső terek egészséges, rendeltetésszerű használatát, továbbá a zavarásnak kitett ingatlanok értéke miatti értékvesztés joggal kelt aggodalmat a tulajdonosokban.
A táblázatban néhány zavaró hatás jellemző zajszintjét tüntettük föl Jansen vizsgálatai alapján. A táblázatból látható, hogy a zavarás mértéke mind a nappali, mind az éjszakai időszakban nemcsak a tartós egyenértékű zajterheléstől, hanem az észlelt maximális zajszintektől is függ.
A beszédérthetőség szempontjából közismert, hogy lakószobákban, illetve megfelelő akusztikai kialakítású kisebb közösségi terekben a jól artikulált emberi beszéd akkor érthető, ha a beszéd és a háttérzaj pillanatnyi hangnyomásszintje között legalább 8 dBA különbség van az észlelő fülénél mérve.
A jól artikulált emberi beszéd átlagos hangnyomásszintje a beszélő szájától egy méter távolságban mérve suttogásnál 36, halk beszédnél 42, normál beszédnél 52, emelt hangú beszédnél 62, hangos beszédnél 72, kiabálásnál 82 dB(A) szintet ér el, S időállandóval mérve. Az e típusú normál terekben a hangterjedés miatt a beszélőtől való távolság megduplázódása mintegy 6 dB hangnyomásszint-csökkenést jelent. Minden olyan helyiségben, ahol egy repülőgép átrepülése közben a beszélő hangos beszédre vagy kiabálásra van kényszerítve, már mondhatjuk, hogy beszédérthetőségi problémák vannak.
A Ferihegyi repülőtér környezetében a múlt esztendőben a XVI. ker. önkormányzat megbízásából helyszíni zajméréseket végeztünk a kerület családi házas részein, két helyszínen. A vizsgálatok eredményei szerint repülőgépek nélkül a környezet átlagos egyenértékű nappali zajterhelése 49-52 dB között volt, a repülőgépekkel együtt ez körülbelül 6 dB-lel megemelkedett. Az egy-egy repülő elhaladása alkalmával mért maximális zajszint általában LAmax = 70-74 dB között volt, de mértünk LAmax = 80 dB értéket is.
A 8/2002. (III. 2.) KöM-EüM együttes rendelet 3. sz. melléklete szerint a határérték az átmenő forgalommal rendelkező közutak mentén 60/50 dB, ahol a számláló a nappalra vonatkozó, a nevező az éjszakára vonatkozó egyenértékű zajterhelést jelenti. Nagyobb repülőterek környezetében ez a határérték 65/55 dB értékre emelkedik. A vizsgált helyszíneken a mérések idején közlekedéstől származó környezeti zajterhelés határérték-túllépést a nappali időszakban nem lehetett kimutatni.
Ha azonban a helyszínen mért maximális elhaladási zajszinteket összehasonlítjuk a korábban említett adatokkal, akkor megállapítható, hogy a repüléstől származó zajok a repülés nélkül számítható átlagos zajterhelést megnövelik. Ez mind az egyenértékű szintek, mind az egyedi elhaladási maximumok esetén érvényes, így a lakosság mintegy 20-25 százaléka számára a zajterhelés már zavaró hatású. Több épületben a lakók valószínűleg alvászavarról számolnának be, ugyanis az éjszakai időszakban általában több mint 8-10 átrepülés van, és a biztos felébredés küszöbszintje LAmax = 55 dB értéknél található. Egy átlagos lakóépület ablakai KB = -15 dB és -20 dB közötti beiktatási veszteséggel rendelkeznek, így az épületen kívül mért LAmax = 70-75 dB maximális átrepülési zajok már biztos felébredést okoznak a lakosság elég nagy hányadánál. Nyáron, nyitott ablaknál pedig az egészséges alvás már lehetetlen.
A XVI. ker. önkormányzat megbízásából készült vizsgálatunk szerint a repülőtér zaja vélelmezhetően beszédérthetőségi problémákat okoz a lakóépületek melletti oktatási, kulturális intézményekben is. Tételezzük fel, hogy a beszélő egy repülő elhaladása közben 62 dB-es emelt hangon beszél, és a hallgató a helyiségben körülbelül 4 méter távolságra található. A helyiség ablakai KB = -15 dB és -20 dB közötti beiktatási veszteségeit figyelembe véve a külső környezetben mért maximális átrepülési zaj LAmax = 57-62 dB fölött már beszédérthetőségi problémát okoz, ennél pedig lényegesen nagyobb átrepülési zajokat mértünk. A probléma megoldásához a beszélőnek nemhogy emelt hangon kell beszélnie, hanem inkább kiabálni kell minden egyes gép áthaladása közben vagy pedig a nyílászárókat kell kicserélni jobb minőségűre (KB = -40 dB).
A mérési helyszíneken mért repülési zajok olyan értékeket érnek el, amelyek a korábban felsorolt zajpanaszok mindegyikét indokolják, annak ellenére, hogy a környezeti zajterhelés-határértékek teljesülnek. Ebből az következik, hogy a repülőtérnek minden lehetséges eszközt fel kellene használni annak érdekében, hogy a repülőtér környezetében az egyedi átrepülések maximális zajszintjeit a lehető legkisebbre csökkentse. A Ferihegyi repülőtéren 1984 óta üzemel a két futópályás forgalmi rend. A repülőtér azóta folytonosan újabb engedményeket, újabb haladékot kapott a zajgátló védőövezetek kijelölésére, a legutolsó határidő 2005. január 1. volt [lásd az 176/1997. (X. 11.) Korm. r. 29. § (3) bekezdését]. Ez a határidő már nagyon szigorú volt, mert a rendelet szerint ha a repülőtér 2005. január 1. után nem rendelkezik zajgátló védőövezettel, illetve ha határidőre nem hajtotta végre az 176/1997. (X. 11.) Korm. rendelet 14-18. §-aiban előírt zajcsökkentési intézkedéseket, akkor elvileg a repülőtér működési engedélyét is vissza kellene vonni. Tudomásom szerint a repülőtér máig nem rendelkezik a korm. rendelet szerint számított zajgátló védőövezettel, tehát nem tudni, hogy mi lehet a jogalapja annak, hogy nem vonták vissza az üzemelési engedélyét.
