Előző számunkban azoknak az autóipari szakembereknek a véleményét foglaltuk össze, akik szerint a következő években nem várható technikai áttörés az autógyártásban, inkább a költségek csökkentése kerül az innováció középpontjába (Napi, 2008. február 24.). Ez lényegében az indiai és a kínai autóipar előretörését jelenti, képessé válhatnak arra, hogy Európában is eladható, de olcsó járművekkel álljanak elő. Megjelenésük átszabhatja az ágazat jelenlegi képét - vélik.
Velük szemben vannak, akik a technológia olcsóbbá válására, illetve az újdonságok iránti igény találkozására tesznek, ebben látják a következő öt év fejlődésének mozgatórugóját. Szerintük nem az olcsó, fapados autók, hanem az innovatív, energiatakarékos, a környezetet kevésbé terhelő járművek lesznek a következő évek meghatározó újdonságai az autóiparban. Az olcsó autóknak nagy piaca van: az alacsony jövedelmű vásárlók, akik az ár alapján választanak járművet, a feltörekvő országokban több száz millióan lehetnek, de Kelet- és Közép-Európában is igen széles réteget alkotnak. A legnagyobb értékesítési darabszámot ebben a piaci szegmensben lehet elérni, ami hatalmas üzlet, s ezért minden gyártó igyekszik olcsónak számító autókat is kínálni. A kifejezetten az alacsony árra koncentráló cégek csak két dologban bízhatnak: az olcsó munkaerőben és abban, hogy - finoman fogalmazva - a fejlesztési, tesztelési költségeket megspórolva követik a műszaki fejlődést. Mindkét tényező minőségi kompromisszumokra kényszeríti őket, emiatt járműveik nem vonzóak az anyagilag jobb helyzetben lévő vásárlóknak, akik a magas műszaki színvonalú, biztonságos autókat keresik.
Ez is széles vásárlói réteg - szemben a luxusautók vevőinek bármilyen különlegesség megfizetésére képes, de viszonylag kevés autót vásárló csoportjával -, ezért az ő keresletük, igényeik húzzák majd a technikai fejlődést. Közvetlenül azzal, hogy elfogadható árért egyre jobb, biztonságosabb, dinamikusabb, de a környezetet is kímélő autót akarnak, közvetve meg azzal, hogy az általuk választott kormányok egyre szigorúbb követelményeket támasztanak az autóiparral szemben. Ez tehát az egyik feltételezés. A másik az, hogy az autóipar nem a csodák világa. Egy dolog a kutatás és a fejlesztés, egy másik a tömeggyártás, a harmadik a kiterjedt logisztikai rendszer. Mindezt nem lehet egyik pillanatról a másikra felforgatni - mondják a szakértők -, ezért magát komolyan vevő "mérnökember" nem hisz a feltaláló csodadoktoroknak, akik hipp-hopp gyógyírt találnak a motorizáció minden rákfenéjére.
Előfordulhatnak technikai áttörések, de azok is részei a folyamatos fejlődésnek, hiszen időre és az újítást támogató komoly érdekre van szükség, hogy az ötletből teszt, a tesztből tömegtermék, illetve az ahhoz szükséges termelési és szervizháttér legyen. Így belátható időn belül olyan technológiák, eszközök kerülhetnek be az autókba, amelyeket már ma fejlesztenek, kipróbálhatók és gyártási potenciál építhető ki mögéjük. Ezek két fő áramlatba csoportosíthatók: a bio-, illetve az alternatív üzemanyagok és a járművek hatékonyságát javító megoldások körébe. Az előbbiben rejlő lehetőségeket a stockholmi közlekedési vállalat példája érzékelteti: a cég minden dízelmotoros buszát bioetanollal üzemelteti. A svéd télben is induló járműveken csupán körülbelül 200 alkatrészt kellett ehhez átalakítani, beleértve a csavarokat is.
Az autótechnika másik realitása az elektronika és a villamos hajtás szerepének növekedése. Abban mindenki egyetért, hogy az elektronikusan szabályozott rendszereké, illetve az elektromos meghajtásé a jövő - a kérdés csak az, hogy az autók mely részeiben, milyen tempóban jelennek meg az e két fogalomkörbe tartozó újítások. Egyértelmű tendencia, hogy a mechanikus és hidraulikus vezérlés helyét átveszi az elektronikus szabályozás. Itt az egyik újdonság az elektronikus szervokormányok elterjedése, a következő lépés pedig az elektronikus fékek megjelenése lehet. Elképzelhető, hogy a motorszelepek vezérlését is kiváltják mágneses megoldással - ez tízszázalékos hatékonyságjavulást ígér -, de még sok a műszaki akadály.
A villamos hajtás terjedése, a belsőégésű motor szerepének módosulása szintén fokozatos lesz, azaz az ilyet is, olyat is tartalmazó hibrid autók korszaka következik. Ezek mai változatai városi használatban optimalizálják az energiafelhasználást - segítenek a gyorsításban, a fékezésben, a dugóban araszoláskor kiváltják a benzinmotort -, nagy hiányosságuk azonban, hogy a fékezési energiát nem tudják visszanyerni, mert az akkumulátorok nem képesek felvenni a fékezéskor megugró elektromos energiát. A következő generációs hibrideknek azonban biztosan részei lesznek az úgynevezett ultrakapacitású kondenzátorok, az elektromos energia olyan tárolói, amelyek képesek "lenyelni" a fékezés energiacsúcsát, majd visszaadják azt a gyorsításhoz vagy lassan letöltik az akkumulátorokba. E technológia idehaza is bizonyította, hogy nem álom, hanem realitás: a BME autóipari tudásközpontjában több olyan tesztautót is építettek, amelyekben ezt a technológiát alkalmazták, majd ezekkel a járművekkel versenyeken indultak, és sokszor nyertek. Hogy olcsóbbak lesznek-e az ilyen autók? Meglepő módon ez ügyben nem a gyártók tehetik a legtöbbet, hanem a kormányok...
Komócsin Sándor