Nagy-Britanniában a vasúti közlekedést 1994-ig egyetlen állami cég, a British Railways (BR) bonyolította. Az országot a nyolcvanas években vezető konzervatív kormányzat ugyan szép sikereket ért el a közszolgáltatók privatizációjában, de a vasút esetében ez olyan bonyolultnak ígérkezett, hogy még a vaskezű Margaret Thatcher sem mert belevágni. Nem úgy az utódja, John Major, akinek kormánya rohamtempóban fogott hozzá a gigászi munkához. A BR szervezetéről leválasztották a síneket és az állomásépületeket birtokló pályavasutat, és az új céget Railtrack néven jegyezték be. A fennmaradó részt, az úgynevezett vállalkozói vasutat tovább osztották, úgy, hogy a gördülőállományt három különálló cég kapta meg. Létrehozták továbbá a független karbantartó és vasútépítő cégek sorát, a tervezet leglényegesebb eleme pedig az volt, hogy az egyes vasútvonalakat koncesszióba adják - megint csak más cégeknek.
A vasúti vagyon felbontásának gondolata alapvetően nem rossz - erre már voltak sikeres példák külföldön -, de Nagy-Britanniában az atomizált rendszer hátrányai már a kezdettől megmutatkoztak. Képtelenül bonyolulttá váltak például olyan egyszerű műveletek is, mint a menetrend megváltoztatása. Amikor 1996-ban meghirdették a koncessziókat az egyes vonalakra, a politikai kockázattól - a Munkáspárt esetleges rosszallásától - félve kevesen pályáztak, ezért a vonalak használatát végül nagyon kedvező feltételekkel szerezte meg összesen 27 teherfuvarozó és személyszállító cég. A jegyek árából és a fuvardíjakból származó bevétel, valamint a továbbra is tetemes (az összes bevétel hozzávetőleg egyharmadát jelentő) állami támogatás ezeknek a cégeknek a kasszájába csordul. A bevételek nagy része azonban a pálya és a járművek használata fejében továbbvándorol a Railtrackhez, illetve a gördülőállományt birtokló három céghez.
Az utóbbiak 1996 végén történt privatizálásakor az állam vagyonvesztése botrányos méreteket öltött. A British Railways néhány főállású alkalmazottja ugyanis tudta, hogy az államvasút túlbecsüli a járműpark fenntartási költségét, így az sokkal nagyobb értéket képvisel a meghirdetett vételárnál. Ezért az egyik járműfenntartó, a Porterbrook Leasing eladásakor a menedzsment cége 528 millió fontért megszerezte azt, majd alig nyolc hónap múlva 826 millióért eladta.
Az ilyen botrányok még elviselhetők volnának, ha a kialakult új rendszer garantálná a hatékonyság növekedését és a szolgáltatás minőségének javulását. A fenti struktúrába azonban a vasút leromlása már eleve "be van programozva". A probléma az, hogy a Railtrack bevételeinek 97 százaléka a rögzített - forgalomtól független - pályahasználati díjakból származik. Így a pályavasút gyakorlatilag ellenérdekelt a járatok sűrítésében és az új vonalak kiépítésében egyaránt. (Kivétel ez alól a London-Manchester-Glasgow közötti nagy forgalmú, de kritikus műszaki állapotban lévő vonal. Richard Branson sztárvállalkozó, aki megvásárolta e vonal koncesszióját, bevételmegosztási szerződést kötött a Railtrackkel.)
Az időközben hatalomra jutott Munkáspárt vezetői 1998 októberében személyes tapasztalatot is szerezhettek a vasút állapotáról, amikor pártjuk blackpooli kongresszusára többórás késéssel érkeztek. Nem véletlen, hogy Tony Blair közlekedési minisztere, John Prescott a nemzet szégyenének nevezte a vasutakat. A kemény szavak ellenére a munkáspárti kormány kesztyűs kézzel bánik a szektor cégeivel, ami abban is megnyilvánul, hogy a Railtracknek juttatta a Csatorna-alagút vasúti csatlakoztatásának zsíros üzletét.
T. G.
**** KERETBEN ****
A Railtrack részvényeinek szereplése a londoni tőzsdén híven tükrözi az ágazat gondjait. A Reuters jelentése szerint a cég megítélésére sokáig ránehezedett a vasút állapota miatti közfelháborodás okozta félelem. Ezt most némileg eloszlatta Tom Winsornak, az ágazat felügyeletével megbízott állami hivatalnoknak a legutóbbi javaslata. Winsor azt szeretné, ha emelkedne a személyszállító és a fuvarszervező cégek által a Railtracknek a pályahasználat fejében fizetendő, államilag szigorúan szabályozott díj, melynek összege jelenleg 2,4 milliárd font évente. A javaslat szerint meg kellene változtatni a díjak meghatározásának módját is: a jelenlegi tárgyalásos rendszer helyett hosszú távon kellene rögzíteni azokat, mert ez megkönnyítené az érintettek számára az üzleti tervezést. A Railtrack érthető módon lelkesen fogadta Winsor jelentését. Gerald Corbett vezérigazgató - némileg ellentmondva a The Economist látleletének - a napokban úgy nyilatkozott, hogy cége 1994 óta az előre jelzett 4,4 milliárd font helyett 6,5 milliárd fontot költött a pályák felújítására. Corbett szerint ennek elismeréseként 2006-ra évi egymilliárd fonttal meg kellene növelni a Railtrack bevételeit. A jelentés részleteket nem tartalmaz, a Railtrack-részvény forgalmának fellendítéséhez azonban ennyi is elég volt: a papír, amelynek árfolyama az év eleje óta 15 százalékkal lemaradt az FTSE-100 indexhez képest, a közzététel napján 2,25 százalékot erősödött, az index 2,8 százalékos romlásával szemben.
A Railtrack részvényeinek szereplése a londoni tőzsdén híven tükrözi az ágazat gondjait. A Reuters jelentése szerint a cég megítélésére sokáig ránehezedett a vasút állapota miatti közfelháborodás okozta félelem. Ezt most némileg eloszlatta Tom Winsornak, az ágazat felügyeletével megbízott állami hivatalnoknak a legutóbbi javaslata. Winsor azt szeretné, ha emelkedne a személyszállító és a fuvarszervező cégek által a Railtracknek a pályahasználat fejében fizetendő, államilag szigorúan szabályozott díj, melynek összege jelenleg 2,4 milliárd font évente. A javaslat szerint meg kellene változtatni a díjak meghatározásának módját is: a jelenlegi tárgyalásos rendszer helyett hosszú távon kellene rögzíteni azokat, mert ez megkönnyítené az érintettek számára az üzleti tervezést. A Railtrack érthető módon lelkesen fogadta Winsor jelentését. Gerald Corbett vezérigazgató - némileg ellentmondva a The Economist látleletének - a napokban úgy nyilatkozott, hogy cége 1994 óta az előre jelzett 4,4 milliárd font helyett 6,5 milliárd fontot költött a pályák felújítására. Corbett szerint ennek elismeréseként 2006-ra évi egymilliárd fonttal meg kellene növelni a Railtrack bevételeit. A jelentés részleteket nem tartalmaz, a Railtrack-részvény forgalmának fellendítéséhez azonban ennyi is elég volt: a papír, amelynek árfolyama az év eleje óta 15 százalékkal lemaradt az FTSE-100 indexhez képest, a közzététel napján 2,25 százalékot erősödött, az index 2,8 százalékos romlásával szemben.