Légi csata Róma és Brüsszel között

A Malpensa-beruházás másfél évtizedes története bővelkedik halasztásokban, botrányokban, rendeletekben és ellenrendeletekben, s ha valaki tankönyvet készül írni a lobbizás mesterségéről, a milánói repülőtér története esettanulmányként szolgálhat számára. Először 1985-ben került be a hosszú távú közlekedésfejlesztési tervekbe az Olaszország gazdasági fővárosának számító Milánó második számú repülőtere. A kormány abban az évben deklarálta: Malpensát nemzetközi csomóponttá fejleszti, onnan indulnak majd a közepes és hosszú távolságokon közlekedő légi járatok.
Az olasz nemzeti légitársaság, az Alitalia S.p.A. ezzel - egyéb előnyök mellett - visszahódíthatta volna elveszített utasai egy részét, kiváltképpen azokat az üzletembereket, akik Észak-Olaszországból a tengerentúl felé vették az irányt. Ezek többsége ugyanis nem ment el a Milánótól 500 kilométerre levő Rómába, hogy ott szálljon fel egy amerikai vagy távol-keleti járatra, hanem Zürichet vagy Frankfurtot választotta. A fejlesztéstől azt is remélték, hogy a Malpensa a nem olasz utasok egy részét is elvonja a "bejáratott" átszállási csomópontoktól, már csak azért is, mert e csomópontok egyike-másika már nem tud hová terjeszkedni.
A terv elkészültét csaknem tíz év csend követte. A háttérben azonban jól dolgozhattak az olasz illetékesek, mert a "Malpensa 2000" névre keresztelt terv 1994-ben bekerült azon 14 infrastrukturális projekt közé, amelyet a brüsszeli bizottság európai érdekűnek minősített és finanszírozásukba beszállt.
Az Európai Beruházási Bank 400 milliárd lírának megfelelő összeget adott az összesen csaknem kétezermilliárd líra értékű beruházáshoz, s fel is gyorsult a munka. A tervezett Malpensa-Milánó gyorsvasút ugyan még nem készült el, s az is hamar kiderült, hogy a közúti összeköttetéssel is bajok lesznek, de 1997-ben az akkori közlekedési miniszter, Claudio Burlando már kiadott egy rendeletet, amelyben 1998. október 25-ét tűzte ki a nagy költözködés határidejéül. Ekkortól kellett volna a külföldre induló légi járatoknak - beleértve az Alitalia-járatokat - áttelepülniük a Milánó belvárosából tízpercnyi autózással elérhető Linatéről a jó órányira levő Malpensára. Linatén csak a rendkívül jövedelmező Milánó-Róma járatok maradtak volna, melyeket az Alitalia, illetve néhány kisebb olasz magán-légitársaság üzemeltet.
A külföldi légitársaságok természetesen tiltakozni kezdtek, és 1998 februárjában a brüsszeli bizottság nekik adott igazat: megtiltotta a Burlando-rendelet életbe léptetését. A közlekedési miniszter új, októberi dekrétuma azt a kompromisszumot ajánlotta, hogy amíg a Malpensa és Milánó közti közlekedést nem építik ki teljesen, addig csak a járatok kétharmadát vigyék át oda. 1998. október 25-én - óriási botrányok közepette - megnyitották a gyönyörűen felújított repülőteret. Murphy törvénye teljes szigorával érvényesült: ami elromolhatott, az el is romlott, beleértve az irányítási rendszert.
Ettől függetlenül az egyezkedés zajlott tovább, és 1999 októberében megszületett az újabb rendelet, amelynek értelmében két szakaszban, 1999. december 15-ig, illetve 2000. január 15-ig kellett volna átköltöznie a Linatéról induló összes nemzetközi járatnak. 2000. január 14-én ismét megérkezett a brüsszeli "megállj," ezúttal környezetvédelmi kifogásokra alapozva: a Malpensa környékén lakók panaszt tettek a zajártalom miatt, ezért az érintett légitársaságoknak számos korlátozást el kellett fogadniuk. A legújabb rendeletet már a mostani miniszter bocsátotta ki 2000 februárjában, a brüsszeli illetékesekkel folytatott egyeztetés után, s ebben szabta meg április 20-át a végleges átköltözés határidejéül. Március 17-én 12 európai légitársaság - köztük a Lufthansa, az SAS, az Air France és a British Airways - közös fellebbezést nyújtott be a bizottságnál, s erre reagált az illetékes főbiztos a határidő lejárta előtt egy nappal eljuttatott levelében.
Bersani azonban kitartott, s április 20-ától Linate nem fogadja a nemzetközi járatokat. Az időzítés ugyan nem volt a legszerencsésebb: a húsvéti vakációra készülő olaszok ezrei próbálták nagy fáradsággal kideríteni, honnan indul a gépük. A külföldi légitársaságok azonban - hangsúlyozottan átmeneti jelleggel - beletörődtek a malpensai landolásba. A viták java azonban még hátravan, hiszen Brüsszel időközben felkérte a légiközlekedési ügyekre szakosodott Simat, Helliesen & Eichner Inc. tanácsadó céget, hogy vizsgálja meg a problémát. A bizottság kilátásba helyezte: ha a független szakértők a május 5-ére ígért jelentésükben úgy fogalmaznak, hogy az olasz kormány rendeletei nem férnek össze az EU versenyszabályaival, akkor beindul az EU gépezete. Brüsszel először konzultál az érintettekkel, beleértve a 15 tagország képviselőit, majd meghozza ítéletét. Ha ebben azt mondja ki - ahogy arra a megfigyelők többsége számít -, hogy Róma megsértette a versenyszabályokat, akkor az érintett légitársaságok visszatérhetnek Linatéra, sőt kártérítést is követelhetnek majd a költözködés miatt. Ezt persze az olasz kormány megfellebbezheti, s az unió illetékes testülete, a közlekedési miniszterek tanácsa elé viheti az ügyet. Ha ott is olyan döntés születik, amely számára kedvezőtlen, akkor még mindig lehet az Európai Bírósághoz fordulni - ahová közben Brüsszel is citálhatja az engedetlen olasz kormányt. Ezzel évekig is elhúzódhat még a milánói reptérügy - vélik a szakértők. A lázadozó légitársaságok közül a holland KLM máris úgy döntött: elhalasztja az Alitaliával tervezett fúziót.
(NAPI)